#55
Сообщение
Серго Орджоникидзе » Пт мар 31, 2017 11:24 am
Итак, пошли ремонтировать. Возьмем за пример замену заднего крыла на любой нормальной машине (говоря о нормальной машине, я имею в виду нормальную машину, а не гнилое убитое ведро, производитель не важен).
Как я уже говорил, следует повторить заводскую технологию сборки–сварки и окраски, и для этого нужно представлять себе эту технологию.
1. В цехе сварки кузов сваривается из отштампованных панелей методом контактной сварки. Все панели в металле, то есть никакие грунты и пр. их ещё не касались. Там, где контактная сварка невозможна, применяется электродуговая. В некоторые швы закладывается т.н. «сварочный клей», например, в зафланцовки дверей и капотов, но не во все и не всегда. После этого сваренный кузов едет на участок катафореза, где проходит стадии мойки – обезжирки , нанесения первичного (катафорезного) грунта, всё это с помощью окунания в специальные ванны – и в печь. В условиях авторемонтной мастерской мы не можем полоскать кусок машины в ванне и запекать потом при 140 градусах. Как же тогда загрунтовать внутренние части, полости и швы? Придется делать это предварительно.
Разбираем и отмываем кузов, особенно тщательно место непосредственного ремонта, ведь в чистоте приятнее работать, не так ли? Берем новое крыло и размечаем по нему с припуском те места, где будем отрезать старое, т.к. обычно оно – часть боковины. На Волге проще, там боковина не цельноштампованная, поэтому аккуратно по всему периметру нужно только высверлить точки сварки. Мешает, не подлезть? Кромсаем крыло так, чтобы можно было подлезть. После снятия приварной детали те места, куда она была приварена, должны выглядеть как на заводе перед приваркой, а не как некоторые отхерачат порог болгаркой, а фланец с точками оставляют и прямо на него варят новый, быстрей же, хуле…
Всё, крыло снято. Предположим, что новое крыло идеально встаёт без подгонки и брызговик и остальные детали в хорошем состоянии. Если приварить прямо так, потом невозможно будет загрунтовать внутри. На заводе в грунт идет голый металл, помним, да? Значит, нужно загрунтовать и приварить. Очищаем с помощью абразива и обезжириваем новое крыло, если оно в транспортировочном грунте. Если в катафорезе, то нам повезло, этот вариант пока не будем рассматривать. Если оно в металле, то наносим абразивную риску. Крыло должно сиять всеми закоулками чистым металлом. Очищаем всю открывшуюся полость на автомобиле от грязи, а места сварки от заводского грунта. Катафорез дугой не прошибёшь. Грунтуем новую деталь и открывшиеся участки голого металла на кузове первичным грунтом. У U-Pol,например, он называется «протравливающий», у Глазурита и Экопола – «фосфатирующий». Суть одна – создать первичное антикоррозионное покрытие. Ремонтные фосфатирующие грунты не горят и пробиваются электродуговой сваркой. В смысле, не совсем «не горят», а в зоне сварочной ванны выгорают, а вокруг миллиметра на 4 примерно темнеют, но не вспучиваются и не отслаиваются. Эти грунты, конечно, не стопроцентно заменяют заводской катафорез, в частности, имеют невысокую механическую прочность, однако имеют прекрасные антикоррозийные свойства. А вот эпоксидные грунты имеют и прочность и свойства, однако горят и конфликтуют чаще всего с фосфатирующими (перед применением материалов читаем технички!). Поэтому целесообразно, отступив от зоны сварки и тем самым защитив от воздействия высокой температуры загрунтовать внутреннюю поверхность крыла через грунт – изолятор эпоксидным грунтом (продукты R-M и Глазурит неплохи, Экопол что-то не очень, на мой взгляд. Другими не пользовался.) Если новое крыло в катафорезе, то круто. Его вообще нечего трогать изнутри, берём и варим.
2. Загрунтовали и приварили. На заводе после этого кузов отправляется на участок герметизации швов, где герметизируются герметиком, мать их, швы. Потому что, хотя кузов и макается в ванну, ни хрена в швы как следует ничего не затекает, а вот вода в процессе эксплуатации прекрасно будет затекать. Поэтому на швы на откатафореженном кузове накладывают шовный герметик, а дальше, «на днище», наносят защитное покрытие на днище и колёсные арки. И на пороги. Поэтому: что надо сделать после приварки крыла? Да, нанести на швы герметик, там, где он нужен. Например, если это Волга, то на швы в дверном проёме, между порогом и крылом, в багажнике. Только перед этим следует зачистить и загрунтовать электрозаклёпки. А как же быть со швами вне зоны доступности? А как на заводе герметизируют такие швы? А как в пороге, например, ведь мы выяснили, что на заводе в полость порога кроме катафореза ничего не попадает, и полностью на 100% поверхности внутри сварного шва не защищены? А никак. Об этом расскажу когда крыло покрасим.
3. Следующий этап на заводе – нанесение вторичного грунта. То есть с участка герметизации кузов едет на грунт, который наносится в окрасочной камере вручную и роботами, затем в сушилку. После сушки убирают сор и окрашивают. Досконально описывать как тереть, как пульвером махать – думаю, смысла большого нет. А вот об условиях сказать – есть смысл.
Итак, значит, крыло приварили, всё зачистили, про обгоревшее покрытие на наружных частях кузова (примыкание к днищу, брызговику, порогу и пр.) не забыли, все места поддули первичным грунтом, швы закрыли, поврежденное защитное покрытие («антигравий» его часто называют) подновили, загрунтовали вторичным грунтом. Можно красить.
На заводе красят в окрасочных камерах, сушат в сушильных. Это обусловлено скоростью и свойствами конвеерных ЛКМ. При ремонте красят в окрасочно-сушильных камерах. Это тоже обусловлено скоростью и удобством, качество ЛКП тут играет последнюю роль. Нужно знать, что нередко из заводской окраски кузов выходит с дефектами. В шнекер его из-за этого никто не отправит, и ОСК в цехе окраски нет. Зато есть камера исправления дефектов, где шкурят и красят при комнатной температуре, а сушат ИК-сушками. Как раз по ремонтной технологии и ремонтными материалами. Для получения ЛКП надлежащего качества в помещении для окраски нужно соблюсти следующие условия:
1) Температура 20-25 градусов. Под неё заточены все современные ремонтные материалы. Если температура воздуха на улице выше – ничего страшного, производитель учёл это в линейке растворителей. Ибо подогрев воздуха в камере я видел, а вот кондиционер – никогда.
2) Отсутствие повышенной влажности.
3) Достаточное освещение.
4) Чистота, чистый воздух и правильный воздухообмен.
Постройте деревянный сарай, создайте в нём все эти условия, и будет вам камера. Вымойте, вылижите свой гараж, уберите из него весь шмурдяк, заделайте все щели и трещины, поставьте приточно-вытяжную вентиляцию (не 2 отверстия по 300 мм в диаметре) и фильтр – и будет вам камера. Летом в сухую безветренную погоду загородите площадку 4*6*3 плёнкой, увлажните пол, двигайтесь аккуратно – и получите хорошее качество.
Самое главное, что хотелось бы донести – не фильдеперсовая камера титулованного бренда даёт качество, а соблюдение условий и мастерство.
4. Покрасили крыло. Теперь – финальный этап. Он применяется не на всех автомобильных производствах, но всеми путными ремонтниками. Берём консервант и с помощью специального инструмента наносим его во все полости. Он затекает в швы, которые не защищены герметиком, обволакивает места вокруг них, укрывая возможно повреждённый при сварке первичный грунт. Вспоминаем про те швы, которые изнутри загерметизированы, а снаружи нет. Берём шприц и обкалываем такой шов прямо сквозь слой герметика. В таких случаях нужно ещё на этапе герметизации подумать, а стоит ли вообще герметизировать тот или иной участок. Какие-то, безусловно, стоит, а некоторые и не надо. Такое понимание у меня, например, пришло лишь с опытом.
Всё, собираем и ездим. Наблюдая свои автомобили, могу утверждать, что сгниёт сначала крыша, а потом моя работа, чего и вам желаю.
На вопросы по существу отвечу.
_________________
895277Ч29З2