К-88,подойдёт?

[Scy.thian]

эти карбы,что к-135 а тем более к-88=сдувают выхлоп нафиг
вон я гари дал на свежесделаном к-88,опять и снова зарычал глушак
гаденыш

Это говорит о том, что выхлоп нужно раздушить. Мала пропускная способность.

[Сергей 33021]

что выхлоп нужно раздушить. Мала пропускная способность.

..Это на Газели то мало ?

[Scy.thian]

..Это на Газели то мало ?

А чего-бы его сдувало?
Пока не газуешь - достаточно, а на полный газ ...
Маловато будет!!!

[дмитрий 85]

Появились еще пару вопросов - хоть форум прочитал - однозначного ответа не нашел: можно ли что-то сделать с УН, чтобы уменьшить производительность, не устанавливая другой распылитель? Кто как реализовал? Что-то говорилось про вариант с проволокой кажется.

Как лучше подогнуть лопасти - одна почти совсем закрывает прорезь (подгибать аналогично 135?)
http://i068.radikal.ru/1303/9e/fd84b7c35649.jpg

[Сергей 33021]

..Тем более у меня нет резонатора..
от штанов полтора метра трубы и глушак весит,типа прямоток..

-- Пт мар 29, 2013 21:03 pm --

чего-бы его сдувало?

..крутанул конкретно,педаль в пол нажал чтоб на к-88 эмр активизировался..

[дмитрий 85]

Появились еще пару вопросов - хоть форум прочитал - однозначного ответа не нашел: можно ли что-то сделать с УН, чтобы уменьшить производительность, не устанавливая другой распылитель? Кто как реализовал? Что-то говорилось про вариант с проволокой кажется.

Как лучше подогнуть лопасти - одна почти совсем закрывает прорезь (подгибать аналогично 135?)
http://i068.radikal.ru/1303/9e/fd84b7c35649.jpg

И еще - никто не пробовал вых. трубу вывести сбоку? В салон вонять не будет?

[Mortis]

Завтулить колодец и воткнуть 135-й поршень.

Вонять будет.

[дмитрий 85]

По аналогии в другой теме видел от 126 ставили. Примерно одно и тоже?

[Сергей 33021]

Завтулить колодец и воткнуть 135-й поршень.

неа
все равно подача 15-18мл
да и втулить надо качественно,без герметиков и т.д-иначе просыцца через втулочку
да и кстати,шток с поршнем от к-126 и тем более к-135-намного короче ..
я переделывал поршенек,вытаскивал шток и вставлял длинный шток эмр к-126 Н
в общем-делов дофига

можно ли что-то сделать с УН, чтобы уменьшить производительность, не устанавливая другой распылитель? Кто как реализовал?

вариантов-тьма
счас начни тебе рассказывать так возникнет тыща вопросов и т.д
ни мне ни тебе это не надо

говорилось про вариант с проволокой кажется.

я и говорил,помню свой первый к-88

Как лучше подогнуть лопасти

я честно затрудняюсь ответить
скажу только одно-снятие и установка заслонок это занятие мудное.
Гнуть заслонки это последнее дело.

[дмитрий 85]

Так вот, если возможно, про проволоку по-подробнее (упоминалось как-то вскользь)? Думаю, надо пока с простого-с малого начать, а дальше видно будет.

[Сергей 33021]

про проволоку по-подробнее

..нет смысла проволочки сувать
потому что бенз тогда ссыт в разные стороны
только не туда куда надо
Я делал так-оставлял штатный распылитель и вживлял в него трубочки от солекса,40,естесно с пристрелом

позже отказался от этого способа,эти трубочки имеют свойство забиваться,оптимально-одинарный рассверленный 0.6-0.7мм озоновский(к-151) сыкун

-- Пт мар 29, 2013 21:58 pm --

кстати есть что сказать по двойному сыкуну от к-151,у него тогда подача больше-а толку то

[Scy.thian]

можно ли что-то сделать с УН, чтобы уменьшить производительность, не устанавливая другой распылитель?

А гайку М6 под поршень УН?
И ограничит ход поршня, нет?

[дмитрий 85]

А если штатные заглушить и новые просверлить (рядом - выше/ниже)? Такой вариант?

-- Пт мар 29, 2013 23:04 pm --

можно ли что-то сделать с УН, чтобы уменьшить производительность, не устанавливая другой распылитель?

А гайку М6 под поршень УН?
И ограничит ход поршня, нет?

Под пружину?
А понял куда - под шайбу получается

[Сергей 33021]

А гайку М6 под поршень УН?

..да пускай туда что угодно суют
у меня есть наработанная конфиХгурация на том и стоим

-- Пт мар 29, 2013 22:08 pm --

А если штатные заглушить и новые просверлить (рядом - выше/ниже)? Такой вариант?

и конечно же ты думаешь что это тебе одному такая мысля пришла в голову

этот распылитель штатный-плохой
пока он сыкнет-причем сначала в мд а уж потом то наконец то бенз каплет
на дроссели-следует провал
у нас не зил

[Scy.thian]

Под пружину?

Чё под пружину?
Жёсткость добавить?
Под поршень - уменьшить ход/объём впрыскиваемого бенза :

[Сергей 33021]

Под поршень - уменьшить ход/объём в

..почитай что я вверху говорю

[Scy.thian]

..почитай что я вверху говорю

НУ да.
И что он говорит:

чтобы уменьшить производительность, не устанавливая другой распылитель?

Это такой менталитет славянский.
Знаем решение, к которому другие пришли , затратив кучу времени , сил, и средств, и всё равно хоцца нае@ать судьбу, сделав проще.

[дмитрий 85]

Под пружину?

Чё под пружину?
Жёсткость добавить?
Под поршень - уменьшить ход/объём впрыскиваемого бенза :

Теперь дошло - как до индюка - на пятый день. Туплю.

[Сергей 33021]

И что он говорит:

..да какая разница что он говорит
запорет расп. сверловкой и все равно отпилит ибо с провалом ездить как то не камильфо ваАще
не,ну можно конечно задрать уровень и гтж поставить этак по 500мл.мин ..

-- Пт мар 29, 2013 22:16 pm --

Это такой менталитет славянский.Знаем решение, к которому другие пришли , затратив кучу времени , сил, и средств, и всё равно хоцца нае@ать судьбу, сделав проще

..ай савсем харашо сказал
в натуре так и есть,я ничему уже не удивляюсь

-- Пт мар 29, 2013 22:18 pm --

..а потом,когда результат не устроит-чтобы не признавать что сам пошел не тем путем,карб @авно окажется

[дмитрий 85]

..почитай что я вверху говорю

НУ да.
И что он говорит:

чтобы уменьшить производительность, не устанавливая другой распылитель?

Это такой менталитет славянский.
Знаем решение, к которому другие пришли , затратив кучу времени , сил, и средств, и всё равно хоцца нае@ать судьбу, сделав проще.

Ну как-то так Еще на двигатель не ставил. Пока хочется сделать, чтоб не заливало - посмотреть, как будет работать, ну а дальше-больше

[Сергей 33021]

Еще на двигатель не ставил. Пока хоч

Оффтоп:

-- Пт мар 29, 2013 22:28 pm --

чтоб не заливало - посмотреть, как будет работать, ну а дальше-больше

..тернист сей путь и утыкан грабельками
так и будешь жить под капотом
и карб разобрать будет уходить 1 минута 36 секунд как у меня

[Scy.thian]

так и будешь жить под капотом

И будешь называться "МЖПК" - Место Жительства Под Капотом.

[дмитрий 85]

так и будешь жить под капотом

И будешь называться "МЖПК" - Место Жительства Под Капотом.

Еще 4 мотороллера в реставрации....

Да нормально, капот широкий

[Slawyanin]

Вот хрен поймешь: то пишут, что при установке на р4 этих карбюр-в ускорительный особо не нужен, то - без него хреново - провал будет.
Большой распылитель - хреново, это понятно. Мне кажется, чем меньше, тем веселее, тогда при давлении, которое может создать этот УН, струйка будет круче распыляться. А куда лучше отвернуть этот носик: в камеру внешних цилиндров или внутренних? Или лучше в ту камеру, куда сосёт малая ветка отраб. газов?

[дмитрий 85]

про проволоку по-подробнее

..нет смысла проволочки сувать
потому что бенз тогда ссыт в разные стороны
только не туда куда надо
Я делал так-оставлял штатный распылитель и вживлял в него трубочки от солекса,40,естесно с пристрелом

позже отказался от этого способа,эти трубочки имеют свойство забиваться,оптимально-одинарный рассверленный 0.6-0.7мм озоновский(к-151) сыкун

-- Пт мар 29, 2013 21:58 pm --

кстати есть что сказать по двойному сыкуну от к-151,у него тогда подача больше-а толку то

Мотаю на ус (на будущее) - двойной (он просто есть у меня в наличии) лучше вообще не ставить? Или от него толку не больше, чем от одинарного?

[Сергей 33021]

что при установке на р4 этих карбюр-в ускорительный особо не нужен, то - без него хреново - провал будет.

..при офигенно забедненной пер.системе к-88-ун нужен

[Slawyanin]

..при офигенно забедненной пер.системе к-88-ун нужен

Интересно: А в каком случае расход будет больше - при забедненной с УН, или при обогащённой без него?

[Scy.thian]

Оффтоп:

"Пристрастие к главным топливным жиклерам
Типичным заблуждением и ошибкой среди конструкторов-энтузиастов является «перенастройка» главной дозирующей системы путем фанатичного изменения. Справедливо, что отверстия в главных топливных жиклерах определяют максимальный поток топлива через главную дозирующую систему. Однако топливо попадает в воздушный поток разными путями, к примеру, через систему холостого хода, переходную систему и через систему экономайзера. В большинстве карбюраторов имеется много дополнительных не съемных «жиклеров», которые управляют потоком топлива при разных положениях дроссельной заслонки и значениях вакуума. Некоторые карбюраторы, подобные карбюраторам CARTER и EDELBLOCK, в дополнение к использованию различных ограничений для отверстий фиксированного размера также используют ступенчатые дозирующие стержни внутри съемных жиклеров, чтобы изменять поток топлива через главную дозирующую систему. Настройка таких карбюраторов описана в специальной литературе. Главные топливные жиклеры карбюраторов HOLLEY довольно легко позволяют настроить соотношение воздух/топливо в смеси в режиме работы, близком к полному открыванию дроссельной заслонки. Главные топливные жиклеры оказывают малое влияние на соотношения воздух/топливо в режимах холостого хода и работы с частично открытой дроссельной заслонкой, а это и есть те соотношения, которые важны для двигателя при преобладающих режимах его работы, т. е. при использовании его для повседневного применения. Хотя и важно откалибровать все системы (включая главные топливные жиклеры) для получения правильного состава смеси при широко открытой дроссельной заслонке, так же важно реализовать это и для других режимов, не менее значительных для автомобиля, а настройка только главных топливных жиклеров не влияет на большинство систем управления топливом в карбюраторе. "

"Система холостого хода и переходная система
ЕСЛИ вы создаете форсированный двигатель для повседневной езды, то нужно уделить большое внимание системе холостого хода и переходной системе. Почему? Потому, что эти системы влияют на работу двигателя при нормальных скоростях движения по шоссе больше, чем любые другие каналы подачи топлива в карбюраторе. Система холостого хода подает топливо через маленькие каналы, обычно расположенные чуть ниже полностью закрытых дроссельных заслонок. Эти отверстия для выхода топлива подают все топливо для работы двигателя в режиме холостого хода. Когда дроссельная заслонка частично открывается, дополнительные каналы (часто это пазы) открываются, что подает больше топлива в увеличившийся воздушный поток, попадающий в двигатель.
Эти дополнительные каналы питания образуют переходную систему, а когда дроссельная заслонка открывается дольше, они продолжают подавать топливо в дополнение к потоку топлива из каналов холостого хода, а иногда и вместо него. Фактически переходная система действительно подает в двигатель большую часть топлива в условиях нормального движения. Главная дозирующая система только начинает подавать топливо, когда дроссельная заслонка открывается дольше. Но в некоторых случаях переходная система будет продолжать подавать топливо, даже когда дроссельные заслонки открываются полностью, хотя эта подача составляет незначительную часть всего топлива. Пока система холостого хода и переходная система не будут правильно откалиброваны, дроссельная заслонка может удерживаться открытой слишком широко в движении, чтобы поддерживать нужные обороты двигателя. Это неизбежно включает в работу главную дозирующую систему, которая будет подавать дополнительное топливо, это приводит к увеличенному расходу топлива и замедленной реакции на перемещение дроссельной заслонки.
Вообще говоря, оптимальная калибровка для системы холостого хода и переходной системы является такой, которая создает наивысший вакуум коллектора при фиксированных оборотах двигателя. Это не относится к двигателям, которые используют оборудование для сгорания обедненной смеси, или к карбюраторам, которые имеют большие регулируемые воздушные жиклеры. Другими словами, если вы способны получить стабильные обороты холостого хода при вакууме 430 мм рт. ст. вместо 380 мм рт. ст., то двигатель будет потреблять меньше топлива по двум причинам:
• в двигатель будет попадать меньше топливовоздушной смеси;
• двигатель, вероятно, будет сжигать смесь более эффективно.
Может быть так, что не очевидно, почему вакуум коллектора будет увеличиваться, когда увеличивается эффективность холостого хода. Это станет более ясным, если представить себе, что дроссельные заслонки закрыты больше (при этом ограничивается поток воздуха под атмосферным давлением во впускной коллектор, и увеличивается вакуум), когда требуется
меньше топливовоздушной смеси для поддержания стабильных оборотов холостого хода. Когда вакуум увеличивается при средних оборотах, двигатель будет потреблять меньше воздуха и, если соотношение воздух/топливо будет поддерживаться постоянным, то и меньше топлива.
Использование вакуумметра для оптимизации системы холостого хода и переходной системы на первый взгляд кажется простым. К сожалению, существует большая проблема: почти все4-камерные карбюраторы не имеют возможностей для изменения калибровки этих систем. Дозировка на холостом ходу и при переходе от холостого хода к нагрузкам определяется отверстиями фиксированных размеров для потока топлива и другим набором фиксированных отверстий (в воздушных жиклерах). Отверстия позволяют воздуху смешиваться с топливом для начала его распыления перед тем, как оно достигнет распылителя. Эти системы не предназначены для модификации, так как производители карбюраторов считают, что настройка этих систем очень сложна без опыта и специальных приспособлений.

Изменение дозировки топлива в переходной системе/системе холостого хода
В теории, изменение калибровки системы холостого хода и переходной системы довольно просто. На практике, однако, небольшие количества топлива, требуемые для этих систем, приводят к необходимости использования мелких отверстии и каналов. Модификация этих каналов малого диаметра является хитрым процессом, который требует терпения и внимания. Иногда изменения в сотые доли, миллиметра могут привести к реальной разнице. Поэтому не стоит сразу «нападать» на эти системы и рассчитывать на скорый успех.
Калибровка переходной системы включает изменение общего потока топлива (обеднение или обогащение смеси в рабочем объеме двигателя) или изменение формы кривой характеристики потока топлива (т. с. изменение соотношения воздух/топливо в части диапазона рабочей системы)."

"Главные топливные жиклеры определяют максимальный поток топлива через главную дозирующую систему, но топливо поступает в воздушный поток разными другими путями, к примеру, через систему холостого хода, переходную систему и через систему экономайзера.

Обычно, ограничения потоку топлива, проще называемые жиклерами холостого хода, влияют как на систему холостого хода, так и на переходную систему, но система холостого хода может быть независимо перекалибрована с помощью регулировки винтов качества смеси на холостом ходу. Если вы хотите изменить только форму топливной кривой (изменить состав смеси при низких при низких или высоких скоростях воздушного потока), то нужно изменить воздушные жиклеры переходной системы. Изменение воздушных жиклеров имеет малое влияние на поток топлива при низких скоростях воздушного потока, т. к. вакуум у жиклеров мал. Однако при высоких уровнях воздушного пока, когда большие количества топлива движутся через каналы, а вакуум намного сильнее, увеличенный объем воздуха, проходящий через жиклеры, будет иметь намного большее влияние на подачу топлива. К примеру, при высоких скоростях потока большие воздушные жиклеры будут пропускать некоторый дополнительный воздух для обеднения смеси в переходном режиме. Для того чтобы получить оптимальную кривую топливовоздушного потока, для некоторых комбинаций двигателя, коллектора и карбюратора, можно построить как воздушные, так и топливные жиклеры, часто используя метод «проб и ошибок» (руководствуясь соответствующими данными)"

" Оптимизация главной дозирующей системы
Оптимизация калибровки системы холостого хода и переходной системы может обеспечить больше преимуществ при использовании автомобиля для повседневной езды. Это справедливо для большинства уровней мощности обычного двигателя, которые он должен выдавать. Однако когда вы нажимаете педаль «газа» почти до пола, и обороты двигателя увеличиваются, система холостого хода и переходная система будут поставлять очень мало топлива в воздушный поток или вообще не будут поставлять его. В этих условиях управляет главная дозирующая система.
Вакуумметр, подсоединенный для измерения давления во впускном коллекторе и установленный в кабине там, где водитель может легко наблюдать за его показаниями, обеспечит визуальный метод контроля изменений при переходе от работы переходной системы до работы главной дозирующей системы. Для большинства карбюраторов главная дозирующая система начинает подавать топливо при уровне вакуума примерно 250 мм рт. ст. или меньше. При широко открытой дроссельной заслонке и высоких оборотах двигателя вакуум коллектора упадет практически до нуля, и главная дозирующая система будет подавать максимальное количество топлива. Подача регулируется главными топливными жиклерами и, на большинстве 4-камерных карбюраторов еще и системой экономайзера.
Многие карбюраторы, в частности HOLLEY, приближаются к идеальной калибровке главной дозирующей системы/системы экономайзера, когда поток топлива только через главные топливные жиклеры обеспечивает слегка обедненную смесь для двигателя, идеальную для движения автомобиля с высокой скоростью, когда вакуум коллектора составляет от 300 до 125 мм рт. ст. Если вакуум снижается менее 125 мм рт. ст., то открывается клапан экономайзера и подается дополнительное топливо для обогащения смеси и достижения максимальной мощности. К сожалению, большинство настройщиков карбюраторов калибруют главные топливные жиклеры только для оптимального соотношения воздух/топливо при широко открытой дроссельной заслонке. Это часто приводит к сильно обогащенной смеси в режиме обычного движения, к повышенному расходу топлива.

Модификация каналов системы экономайзера (РVR) более сложна, чем вкручивание новых главных топливных жиклеров. Увеличение диаметров каналов довольно легко делается с помощью рассверливания, однако уменьшить их намного сложнее. Это часто требует установки в каналы проволочек малого диаметра для уменьшения потока.


Поиск правильной комбинации потока между главной дозирующей системой и экономайзером можно упростить, если поток топлива у главного топливного жиклера изолировать от каналов экономайзера путем предотвращения работы клапана экономайзера. Этого можно добиваться установкой заглушки клапана экономайзера от фирмы HOLLEY — это предотвратит попадание топлива в PVR (каналы).

Намного лучшим подходом является настройка главных топливных жиклеров на слегка обедненную смесь при движении с высокими оборотами, измеряемыми перед тем, как открывается клапан экономайзера, а затем изменение каналов системы экономайзера, чтобы обеспечить подачу дополнительного топлива для оптимальной работы при полном открывании дроссельной заслонки. Однако, модификация каналов экономайзера (они обозначаются как PVR) более сложна, чем выкручивание главных топливных жиклеров, и это является основной причиной того, что большинство настройщиков карбюраторов не производят модификаций PVR. Проблема здесь заключается в том, что сделать каналы больше довольно легко (рассверлив их), но сделать их уже намного сложнее и это часто требует установки проволочек малого диаметра в отверстия каналов, чтобы уменьшить поток топлива.


Когда поток в каналах экономайзера уменьшен, вы можете устанавливать все меньшие и меньшие главные топливные жиклеры, пока двигатель не начнет работать с перебоями. Увеличение размера главных топливных жиклеров на 1-2 номера по сравнению с прежней установкой обычно обеспечивает удовлетворительное соотношение воздух/топливо в главной дозирующей системе для движения с высокими скоростями.

Поиск правильной комбинации потока между главной дозирующей системой и экономайзером нелегкая задача, особенно если нет опыта таких экспериментов. Однако работу можно облегчить, если поток топлива из главного топливного жиклера изолируется от канала экономайзера путем предотвращения открывания клапана экономайзера или путем установки модифицированного клапана экономайзера, чтобы он не открывался. Можно использовать заглушку клапана экономайзера.
Когда поток топлива через каналы экономайзера уменьшен или вообще устранен, а автомобиль установлен на измерительный стенд и вакуум во впускном коллекторе меньше 250 мм рт. ст., устанавливайте все меньшие и меньшие главные топливные жиклеры, пока двигатель не начнет работать с перебоями, и появятся пропуски зажигания. Такое состояние можно определить с помощью газоанализатора с возможностью определения концентрации углеводородов (СН) по резкому увеличению выбросов СН в выхлопных газах, т. к. смесь теперь будет переобедненной для эффективного воспламенения и сгорания. Наибольшее увеличение диаметров главных топливных жиклеров (на I -2 номера) по сравнению с указанными условиями обычно обеспечивает удовлетворительное соотношение воздух/топливо для режима движения с высокой скоростью. Когда это условие достигнуто, устанавливается прежний стандартный клапан экономайзера и каналы экономайзера увеличиваются (обычно) для обеспечения богатой смеси, пока не будет достигнута максимальная мощность при полностью открытой дроссельной заслонке.
Если у вас нет газоанализатора для измерения СН, испытательного стенда или другого специализированного измерительного оборудования, вы, тем не менее, можете очень близко подойти к оптимальному потоку топлива через главные топливные жиклеры, пользуясь методом «проб и ошибок» и, осматривая свечи зажигания, хотя это и требует больших затрат времени. Во-первых, установите новые свечи зажигания, которые близки по калильному числу к свечам, рекомендованным фирмой-производителем для этого двигателя. Далее, установите заблокированный клапан экономайзера или заглушку клапана и проедьте на автомобиле, пытаясь поддерживать указанный уровень вакуума, который поддерживает поток топлива через главную дозирующую систему, что обычно составляет менее 250 мм рт. ст. В некоторых случаях вы можете отыскать длинный подъем, чтобы дать двигателю нагрузку. Более высокое значение вакуума может позволить топливу вытекать из отверстий переходной системы, результатом этого будет сомнительное состояние свечей зажигания. В крайнем случае, вы можете слегка нажать на тормоза (не перегревая тормозные колодки), чтобы создать нагрузку на автомобиль и уменьшить вакуум. После работы двигателя с такой нагрузкой заглушите двигатель и снимите несколько свечей зажигания (не менее двух из разных плоскостей впускного коллектора). Тщательная проверка фарфорового изолятора чуть ниже зазора между электродами должна подтвердить, что он должен иметь цвет от светло-коричневого до серовато-белого, указывающего на обедненную гопливовоздушную смесь. Если вы установили главные топливные жиклеры, дающие переобедненную смесь, то цвет изолятора будет почти белым, и вы почувствуете, что двигатель будет работать с перебоями. В идеальном случае попробуйте откалибровать карбюратор так, чтобы главные топливные жиклеры были на 1-2 номера «богаче», чем те, которые приводят к пропускам зажигания из-за переобеднения смеси. Когда вы добились этого, установите стандартный клапан экономайзера, чтобы начать калибровку его каналов для получения максимальной мощности. Это обычно потребует нескольких поездок на одинаковое расстояние, с каждым заездом увеличивая диаметр каналов экономайзера. Если вы делаете эти модификации тщательно, то можете избежать слишком большого увеличения каналов, т. к. мощность двигателя будет увеличиваться постепенно, пока не будет достигнуто максимальное значение мощности. Для такой настройки лучше всего пользоваться электронными приборами, устанавливаемыми на передней панели, которые точно измеряют разные параметры."

"Настройка ускорительного насоса
Когда система холостого хода, переходная система и главная дозирующая система правильно настроена, нужно уделить внимание системе ускорительного насоса. В прошлом было популярной практикой регулировать ускорительный насос так, чтобы он обеспечивал как можно более сильное впрыскивание топлива. При этом могут быть повреждены поршневые кольца из-за наличия бензина в цилиндрах. Даже если вы стремитесь к максимальной мощности, то слишком «сильный» ускорительный насос не нужен. Если вы хотите иметь чистый и чувствительный двигатель, ускорительный насос должен впрыскивать достаточное количество топлива, чтобы обеспечивать провалы в работе двигателя при разгоне с низких оборотов, калибровка ускорительного насоса может быть сделана только при дорожных испытаниях. Во-первых, уменьшите объем топлива, подаваемого при каждом ходе насоса, постепенным образом (руководствуясь инструкцией к карбюратору) и после каждого такого изменения проверьте разгон автомобиля при полном открывании дроссельной заслонки. Если после нескольких уменьшений вы почувствуете перебои в работе двигателя при резком открывании дроссельной заслонки, то увеличьте объем впрыскиваемого топлива на один шаг. "

[Сергей 33021]

Саня,ну читать же невозможно
сделай нормальный шрифт
вумное чето пишут видать

[Scy.thian]

Саня,ну читать же невозможно
сделай нормальный шрифт

Ага. И будет на пять страниц текста.
Нажми на кнопку "цитата", и читай в привычном шрифте.