Прожорливость
- Автор
- Сообщение
-
Не в сети
- Заслуженный участник форума
- Сообщения: 2026
- Зарегистрирован: Пн окт 04, 2010 14:04 pm
- Автомобиль: пешеход
- Откуда: Воронеж
- Благодарил (а): 23 раза
- Поблагодарили: 15 раз
Re: Прожорливость
Михалыч152
Спасибо огромное!!!
Нет не передумал, просто сходит снег у нас, я помыл машинку и загрустил малек... Всю зиму она простояла на улице, исправно ездила даже в -30 правда нещадно писаясь антифризом со стороны коллектора во время заводки. Сделал вывод - антифриз синтек г***о редкостное, во первых разъедает блок и детали системы охлаждения, во вторых даже будучи не разбавленный водой замерзает при -30 в кашицу с довольно крупными кристаллами льда. Система ВАЗоавского маслофильтра показала свою полную несостоятельность и вредность на 402 блоке. Зря ставил и менял фильтр - дороже, работает хуже, большая зависимость от качества фильтров, ну и существенно дороже в эксплуатации. В общем ни одного плюса - включая тот факт что при замене фильтра - обливаешь маслом подвеску чего НИКОГДА не бывает при родном стакане! Надеюсь потеплеет, верну штатный фильтр на место, а это кооперативное УГ выкину на помойку.
Самое большое расстройство - кузов... изза кривого багажника - залетал всю зиму снег в него, посему сырость и ржа. По лкп дверей вылезло куча жучков, все мелкие коцки зацвели, местами почти до дыр. В общем если в этом году не заделать - после след зимы будет сквозная коррозия.
Запарило сцепление - приноровился конечно, но постоянно включать передачи со скрежетом и приличным усилием - надоело :)
По расходу тьфу тьфу, после переборки 151 карба стал укладываться - в 15-16 литров в смешанном цикле. Наконец таки победил проблему откручивающегося штуцера бензопровода на 151 карбе. Кстати всем рекомендую - выкиньте алюминь колечки, ставьте медь отоженую на плите = о проблеме забудете.
Спасибо огромное!!!
Нет не передумал, просто сходит снег у нас, я помыл машинку и загрустил малек... Всю зиму она простояла на улице, исправно ездила даже в -30 правда нещадно писаясь антифризом со стороны коллектора во время заводки. Сделал вывод - антифриз синтек г***о редкостное, во первых разъедает блок и детали системы охлаждения, во вторых даже будучи не разбавленный водой замерзает при -30 в кашицу с довольно крупными кристаллами льда. Система ВАЗоавского маслофильтра показала свою полную несостоятельность и вредность на 402 блоке. Зря ставил и менял фильтр - дороже, работает хуже, большая зависимость от качества фильтров, ну и существенно дороже в эксплуатации. В общем ни одного плюса - включая тот факт что при замене фильтра - обливаешь маслом подвеску чего НИКОГДА не бывает при родном стакане! Надеюсь потеплеет, верну штатный фильтр на место, а это кооперативное УГ выкину на помойку.
Самое большое расстройство - кузов... изза кривого багажника - залетал всю зиму снег в него, посему сырость и ржа. По лкп дверей вылезло куча жучков, все мелкие коцки зацвели, местами почти до дыр. В общем если в этом году не заделать - после след зимы будет сквозная коррозия.
Запарило сцепление - приноровился конечно, но постоянно включать передачи со скрежетом и приличным усилием - надоело :)
По расходу тьфу тьфу, после переборки 151 карба стал укладываться - в 15-16 литров в смешанном цикле. Наконец таки победил проблему откручивающегося штуцера бензопровода на 151 карбе. Кстати всем рекомендую - выкиньте алюминь колечки, ставьте медь отоженую на плите = о проблеме забудете.
-
Не в сети
- Освоившийся
- Сообщения: 205
- Зарегистрирован: Вс июн 23, 2013 12:51 pm
- Автомобиль: ГАЗ 24 72
- Откуда: Нижний Новгород
- Поблагодарили: 25 раз
Re: Прожорливость
BT878A
Относительно масляных фильтров. Начиная с 1982г, как прочитал в журнале ИР №9 статью о авторских свидетельствах ВГ Григорьяна по поводу тканевого масляного фильтра, так сразу перешел на использование таких фильтров. Тогда ресурс бумажных фильтров до замены составлял 12т.км., ресурс тканевого фильтра - 20-24т.км. Тканевые масляные фильтры были успешно опробованы на сотнях машин 11-го таксопарка г. Тбилиси.
Относительно коррозии кузова. В настоящее время в продаже имеются средства для электро-химической защиты свежих царапин и ликвидации мелких "жучков"(шприцы 20см3 со смесью кислот). В основе кислый раствор хлористого цинка в первом случае, и смесь первого с ортофосфорной кислотой - во втором. На железо гальваническим способом наносится слой цинка. Кроме этого могу рекомендовать метод протекторной зашиты кузова от коррозии - на днище кузова саморезами закрепляются голые цинковые "пятаки" Ø25-30мм и толщиной 4-5мм. На кузов ГАЗа достаточно 10 "пятаков". Пока растворяется цинк коррозия кузова останавливается, главное обеспечить надежный электрический контакт с металлом кузова. Еще могу рекомендовать сплошное цинкование днища.
Удачи тебе во всех начинаниях!
Относительно масляных фильтров. Начиная с 1982г, как прочитал в журнале ИР №9 статью о авторских свидетельствах ВГ Григорьяна по поводу тканевого масляного фильтра, так сразу перешел на использование таких фильтров. Тогда ресурс бумажных фильтров до замены составлял 12т.км., ресурс тканевого фильтра - 20-24т.км. Тканевые масляные фильтры были успешно опробованы на сотнях машин 11-го таксопарка г. Тбилиси.
Относительно коррозии кузова. В настоящее время в продаже имеются средства для электро-химической защиты свежих царапин и ликвидации мелких "жучков"(шприцы 20см3 со смесью кислот). В основе кислый раствор хлористого цинка в первом случае, и смесь первого с ортофосфорной кислотой - во втором. На железо гальваническим способом наносится слой цинка. Кроме этого могу рекомендовать метод протекторной зашиты кузова от коррозии - на днище кузова саморезами закрепляются голые цинковые "пятаки" Ø25-30мм и толщиной 4-5мм. На кузов ГАЗа достаточно 10 "пятаков". Пока растворяется цинк коррозия кузова останавливается, главное обеспечить надежный электрический контакт с металлом кузова. Еще могу рекомендовать сплошное цинкование днища.
Удачи тебе во всех начинаниях!
-
Не в сети
- Освоившийся
- Сообщения: 521
- Зарегистрирован: Сб фев 19, 2011 19:03 pm
- Автомобиль: газ 24, м-72зеленый и рокабильный оппозит)
- Откуда: Москва, деревня Новогиреево.
- Благодарил (а): 4 раза
- Поблагодарили: 51 раз
Re: Прожорливость
Не только. Доработку, но ГРАМОТНУЮ.VolgaDriver-52 писал(а):что ты приемлешь только сток. Часто повторяешься
-- Вт мар 11, 2014 14:10 pm --
Михалыч152 писал(а):К126Г, ГН, Н, П действительно просты, почти как правда. На базе синхронного К126, а он - прародитель, появились последовательники не самые удачные, в угоду универсальности и унифицированности получилось что-то усредненное и прямолинейное. Двухкамерные конструкции были шагом вперед, а значительная часть волгопользователей предпочитает применять сдвоенные однокамерники(К88,89,90,К135) в погоне за мощностью и динамикой, не обращая внимание на заметный перерасход топлива и низкую экологичность выхлопа. Правда продвинутые пользователи либо кастрируют на них экономайзеры либо, в случае К126Г, ставят в 1-ю камеру БДØ27мм и ездят не открывая 2-ю камеру(опять однокамерник).
Не понял Вашей идеиМихалыч152 писал(а):К126Г
_________________
Ремонт и реинжиниринг моторов ЗМЗ,ЗИЛ, регулировка трамблеров на стенде, доработка головок блока по результатам продувки, ремонт и доработка карбов
89099141313, Иван
Ремонт и реинжиниринг моторов ЗМЗ,ЗИЛ, регулировка трамблеров на стенде, доработка головок блока по результатам продувки, ремонт и доработка карбов
89099141313, Иван
-
Не в сети
- Освоившийся
- Сообщения: 205
- Зарегистрирован: Вс июн 23, 2013 12:51 pm
- Автомобиль: ГАЗ 24 72
- Откуда: Нижний Новгород
- Поблагодарили: 25 раз
Re: Прожорливость
IvanSkvor
Iv, при установке БДØ27мм вместо Ø24мм площадь проходного сечения возрастет до 5,72см2 против 4,52, а суммарно - 11,45 см2 против 9,04. В карбостроении принято соотношение площади СК к площади БД(Sк/Sд), минимальный предел его 1,05-1,1. В К126Г ØСК=32мм и Sк=6,44см2. При установке в К126Г БДØ27мм Sк/Sд = 1,125, в то время как в штатном варианте БДØ24мм Sк/Sд = 1,424. Прибор получится примерно как К135, но с последовательным открытием камер. Тягово-мощностные характеристики прибора естественно вырастут, - двигателю дышать станет легче. Кому-то в реальности, по стилю езды, вполне хватает открытия только первой камеры.
Последний раз это делал совсем недавно форумчанин 423958025, причем довольно успешно.
Iv, при установке БДØ27мм вместо Ø24мм площадь проходного сечения возрастет до 5,72см2 против 4,52, а суммарно - 11,45 см2 против 9,04. В карбостроении принято соотношение площади СК к площади БД(Sк/Sд), минимальный предел его 1,05-1,1. В К126Г ØСК=32мм и Sк=6,44см2. При установке в К126Г БДØ27мм Sк/Sд = 1,125, в то время как в штатном варианте БДØ24мм Sк/Sд = 1,424. Прибор получится примерно как К135, но с последовательным открытием камер. Тягово-мощностные характеристики прибора естественно вырастут, - двигателю дышать станет легче. Кому-то в реальности, по стилю езды, вполне хватает открытия только первой камеры.
Последний раз это делал совсем недавно форумчанин 423958025, причем довольно успешно.
-
Не в сети
- Освоившийся
- Сообщения: 521
- Зарегистрирован: Сб фев 19, 2011 19:03 pm
- Автомобиль: газ 24, м-72зеленый и рокабильный оппозит)
- Откуда: Москва, деревня Новогиреево.
- Благодарил (а): 4 раза
- Поблагодарили: 51 раз
Re: Прожорливость
Делал так! Есть у меня такой карбер. Но тут вот какое дело- да, на первая камера стала более "длинная", но вот общая динамика практически не поменялась. Более того, когда я поставил стандартный 126гМ с несколько доработанными жиклерами второй камеры, ездить на машине стало более приятно. Увеличения максимальной скорости не заметил, а вот работает карбюратор с небольшими провалами(тарировки подбирались на стенде) Конечно, я понимаю, что субъективные "лучше-хуже" не решают технических вопросов, но пока тесты мы не делали(хотя собираюсь)Стандартный карбюратор не душит мотор- стендовые замеры расхода воздуха это хорошо показывают, ведь по отношению к связке р-вал-клапан-впускной тракт карбюратор вторичен- его проектируеют, исходя из имеющихся данных, а не тянут движок за уши к карбюратору.Михалыч152 писал(а):ягово-мощностные характеристики прибора естественно вырастут, - двигателю дышать станет легче. Кому-то в реальности, по стилю езды, вполне хватает открытия только первой камеры.
_________________
Ремонт и реинжиниринг моторов ЗМЗ,ЗИЛ, регулировка трамблеров на стенде, доработка головок блока по результатам продувки, ремонт и доработка карбов
89099141313, Иван
Ремонт и реинжиниринг моторов ЗМЗ,ЗИЛ, регулировка трамблеров на стенде, доработка головок блока по результатам продувки, ремонт и доработка карбов
89099141313, Иван
-
Не в сети
- Модератор
- Сообщения: 13518
- Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm
- Автомобиль: ГАЗ 2410, FAW 6371, Ока
- Откуда: Москва
- Благодарил (а): 95 раз
- Поблагодарили: 863 раза
Re: Прожорливость
Без провалов получается если второй диффузор поставить поменьше: 24мм. Или с хирургическим вмешательством в дросселя и малые диффузоры. Динамика в таком варианте растет не особо заметно, но эластичность улучшается + переход на вторую камеру более гладкий чем при классической компоновке. Плюс можно уменьшить производительность ускорительного насоса.
_________________
Ибу ибуди - хуйдао муди!
Ибу ибуди - хуйдао муди!
-
Не в сети
- Освоившийся
- Сообщения: 205
- Зарегистрирован: Вс июн 23, 2013 12:51 pm
- Автомобиль: ГАЗ 24 72
- Откуда: Нижний Новгород
- Поблагодарили: 25 раз
Re: Прожорливость
Iv, у К126ГМ БД1Ø24мм,а БД2Ø26мм, - т.е. первая камера "обычной длины", а уже по включении 2-й камеры обеспечивается добор мощности быстрее чем у К126Г. Не надо забывать, что последовательное включение пекаровских приборов - открытие ДЗ1к на "более половины возможного", а затем дооткрытие ДЗ1к с параллельным открытием ДЗ2к, на финише ДЗ1к и ДЗ2к оказываются одновременно. Вторая половина этого процесса интересна тем, что в начале открывания ДЗ2к в БД 1-й камеры разряжение падает и естественно снижается расход топлива через жиклеры 1-й камеры, - это проявляется в выраженном провале. Можно попытаться уменьшить эффект пневмоторможения в эмульсионном колодце 1-й камеры, либо увеличить возможности пс2к.
Почувствовать "увеличение максимальной скорости" можно если будут одновременно параллельно работать две камеры, а это К135 или К88, но это другая тема.
Проведенные мной расчеты показали, что для ЗМЗ24 и ЗМЗ402 достаточны БДØ21мм, но при этом скорости движения воздуха в них слишком высоки, т.е. не соответствуют принятым в карбостроении интервалам. БДØ24мм дают попадание скоростей в требуемый интервал и поэтому остановились на БДØ24мм. Расходы воздуха через БДØ24мм удовлетворяют потребностям двигателей. Ты абсолютно прав, карб проектируют под двигатель, вот только карб считается из теплового расчета и теплового баланса. Клапаны, кулачки и распредвал считают тоже из теплового расчета и теплового баланса, но вне зависимости от карбюратора. См. учебник АИ Колчина и ВП Демидова "Расчет автомобильных и тракторных двигателей", издание 4-е, 2008г. Расчет каналов впуска- выпуска это вообще отдельная песня, если интересно см. БХ Драганов, МГ Круглов, ВС Обухова "Конструирование впускных и выпускных каналов ДВС", 1987г.
Пока писал Mortis успел выдать практические советы, думаю им следует последовать, - попробуй.
Почувствовать "увеличение максимальной скорости" можно если будут одновременно параллельно работать две камеры, а это К135 или К88, но это другая тема.
Проведенные мной расчеты показали, что для ЗМЗ24 и ЗМЗ402 достаточны БДØ21мм, но при этом скорости движения воздуха в них слишком высоки, т.е. не соответствуют принятым в карбостроении интервалам. БДØ24мм дают попадание скоростей в требуемый интервал и поэтому остановились на БДØ24мм. Расходы воздуха через БДØ24мм удовлетворяют потребностям двигателей. Ты абсолютно прав, карб проектируют под двигатель, вот только карб считается из теплового расчета и теплового баланса. Клапаны, кулачки и распредвал считают тоже из теплового расчета и теплового баланса, но вне зависимости от карбюратора. См. учебник АИ Колчина и ВП Демидова "Расчет автомобильных и тракторных двигателей", издание 4-е, 2008г. Расчет каналов впуска- выпуска это вообще отдельная песня, если интересно см. БХ Драганов, МГ Круглов, ВС Обухова "Конструирование впускных и выпускных каналов ДВС", 1987г.
Пока писал Mortis успел выдать практические советы, думаю им следует последовать, - попробуй.
-
Не в сети
- Освоившийся
- Сообщения: 521
- Зарегистрирован: Сб фев 19, 2011 19:03 pm
- Автомобиль: газ 24, м-72зеленый и рокабильный оппозит)
- Откуда: Москва, деревня Новогиреево.
- Благодарил (а): 4 раза
- Поблагодарили: 51 раз
Re: Прожорливость
Вот и получается, что меняем шило на мыло- возникает конфигурация по сечениям близкая к стандартной, только в обратной последовательности. Смысла никакого.Mortis писал(а):Без провалов получается если второй диффузор поставить поменьше: 24мм.
Я к тому, что этого увеличения либо не будет, либо будет незначительное, так как мотор не сможет реализовать потенциал карбюратора- сечения для него избыточные. А плохие "низы" как раз получим с большой вероятностью- ухучшится смесеобразование. Оговорюсь, на стандартном моторе.Михалыч152 писал(а):Почувствовать "увеличение максимальной скорости" можно если будут одновременно параллельно работать две камеры, а это К135 или К88, но это другая тема.
Кстати говоря, на москвическом 408 моторе от параллельных отказались, хотя и ставили которткое время.Михалыч152 писал(а):одновременно параллельно работать две камеры
-- Ср мар 12, 2014 9:20 am --
У 126 странно подобраны жиклеры второй камеры- по идее, вторая камера должна обслуживать мощностные режимы с соответствующим составом смеси. Видимо. стояли жесткие условия вписаться в проектные нормы расхода топлива. ВЖ 390 портит всю картину, вообще приход не такой, как хотелось бы. Хорошо оправдала себя замена жиклеров от карбюратора К-151Ц- 380 топливный, 240 воздушный (на память могу чуть напутать). В итоге улучшился набор скорости, срабатывание второй камеры стало несколько плавнее. Расход почти не вырос, так как чторая камера задействована довольно редко.Михалыч152 писал(а):это проявляется в выраженном провале. Можно попытаться уменьшить эффект пневмоторможения в эмульсионном колодце 1-й камеры, либо увеличить возможности пс2к.
_________________
Ремонт и реинжиниринг моторов ЗМЗ,ЗИЛ, регулировка трамблеров на стенде, доработка головок блока по результатам продувки, ремонт и доработка карбов
89099141313, Иван
Ремонт и реинжиниринг моторов ЗМЗ,ЗИЛ, регулировка трамблеров на стенде, доработка головок блока по результатам продувки, ремонт и доработка карбов
89099141313, Иван
-
Не в сети
- Освоившийся
- Сообщения: 205
- Зарегистрирован: Вс июн 23, 2013 12:51 pm
- Автомобиль: ГАЗ 24 72
- Откуда: Нижний Новгород
- Поблагодарили: 25 раз
Re: Прожорливость
Iv, дорогой, на стр.4 темы "Размышления ....."валит" (+)"я писал про 3 канона отечественного карбостроения и сейчас уместно их напомнить:
1.Скорость потока в БД при малых нагрузках должна быть не менее 40-50м/сек, если меньше - ухудшается распыливание топлива и следовательно, увеличение удельных расходов топлива.
2. Скорость потока в БД при больших нагрузках должна быть не более 120-130м/сек, если больше, возможно снижение наполнения и мощности двигателя.
3.Первичная камера должна работать одна до достижения автомобилем скорости 120км/час.
Рассмотрим по-порядку:
- "ухудшается распыливание топлива" - увеличили ØБД, - уменьшилось разряжение в его горловине, где находится раструб МД, соответственно упало разряжение в распылителе МД (а он имеет Ø11мм и гладкий изнутри), соответственно снизилась скорость воздуха в МД - турбулизация смеси ухудшилась. Результат ,- топливо крупными каплями и увеличивается пленкообразование в коллекторе и следствие,- увеличение удельного расхода топлива. Выход из ситуации,- с увеличением ØБД установить МД меньшего Ø можно 7-8мм со ступенчатой формой канала и "дополнительным турбулизатором" - штифтом для улучшения распыливание топлива.
- "снижение наполнения и мощности двигателя" - при скоростях более 120-130м/сек на больших нагрузках в "корявом" коллекторе в поворотами 90º критерий Рейнольдса (Re) потока резко возрастает и поток "запирает сам себя" снижая коэффициент наполнения. Выход из ситуации, - подбирать ØБД, обеспечивающие оптимальные скорости потока, а также создавать коллектор с равнодлинными каналами и плавными поворотами(как у ВАЗ2108) и без уступов с обязательным подогревом, желательно не ОЖ для улучшения испаряемости топлива в смеси.
- "до достижения автомобилем скорости 120км/час" - весьма спорно. Фирма WEBER сознательно уменьшала ØБД1, дабы ускорить открытие второй камеры. Опять приведу пример: Weber 2V TLD - БД 23х25, по жиклерам первичка - бедная, вторичка - весьма мощностная. Результат: с 2-х литрового двигателя N8C обр.1989г. снимают 105 л.с. автомобиль FORD SIERRA.
Кроме всего прочего хочу заметить, что заводские номиналы жиклеров для каждого индивидуального соотношения БД1 и БД2, МД1 и МД2, а также эмульсионных трубок далеки от требуемых, к примеру 190 - много, 170 - мало, а 180 нет в природе. Мало того на величину эффекта пневмоторможения влияет характер размещения эмульсионной трубки в колодце(повернута ли она рядом отверстий к окну распылителя или в сторону).
Относительно "невозможности реализации мотором потенциала карбюратора - сечения для него избыточные".
Согласно теплового расчета по АИ Колчину и ВП Демидову максимум коэффициента наполнения ηv для ЗМЗ402 при 2600 об/мин составляет 0,91, при 4500 об/мин - 0,85, это без учета конструктивных особенностей системы впуск-выпуск. Завод же дает уже реальные цифры с реальной корявой системой - 0,75 при 4500 об/мин. По тем же Колчину и Демидову для ЗМЗ402 достаточен однокамерный карбюратор с ØБД 30мм. Если его воздушный тракт поделить на две камеры получим ØБД 21мм, но скорости потока в них будут больше требуемых 120-130м/сек, поэтому остановились на ØБД 24мм. Вспомни, что на "дедушке" М-21 с его шедевральным прямоугольным коллектором, устанавливался однокамерный карбюратор К124 с ØБД 28,5мм. Избыточность ØБД - необходимость, для сохранения максимально возможного коэффициента наполнения несмотря на "корявость" системы впуск-выпуск.
1.Скорость потока в БД при малых нагрузках должна быть не менее 40-50м/сек, если меньше - ухудшается распыливание топлива и следовательно, увеличение удельных расходов топлива.
2. Скорость потока в БД при больших нагрузках должна быть не более 120-130м/сек, если больше, возможно снижение наполнения и мощности двигателя.
3.Первичная камера должна работать одна до достижения автомобилем скорости 120км/час.
Рассмотрим по-порядку:
- "ухудшается распыливание топлива" - увеличили ØБД, - уменьшилось разряжение в его горловине, где находится раструб МД, соответственно упало разряжение в распылителе МД (а он имеет Ø11мм и гладкий изнутри), соответственно снизилась скорость воздуха в МД - турбулизация смеси ухудшилась. Результат ,- топливо крупными каплями и увеличивается пленкообразование в коллекторе и следствие,- увеличение удельного расхода топлива. Выход из ситуации,- с увеличением ØБД установить МД меньшего Ø можно 7-8мм со ступенчатой формой канала и "дополнительным турбулизатором" - штифтом для улучшения распыливание топлива.
- "снижение наполнения и мощности двигателя" - при скоростях более 120-130м/сек на больших нагрузках в "корявом" коллекторе в поворотами 90º критерий Рейнольдса (Re) потока резко возрастает и поток "запирает сам себя" снижая коэффициент наполнения. Выход из ситуации, - подбирать ØБД, обеспечивающие оптимальные скорости потока, а также создавать коллектор с равнодлинными каналами и плавными поворотами(как у ВАЗ2108) и без уступов с обязательным подогревом, желательно не ОЖ для улучшения испаряемости топлива в смеси.
- "до достижения автомобилем скорости 120км/час" - весьма спорно. Фирма WEBER сознательно уменьшала ØБД1, дабы ускорить открытие второй камеры. Опять приведу пример: Weber 2V TLD - БД 23х25, по жиклерам первичка - бедная, вторичка - весьма мощностная. Результат: с 2-х литрового двигателя N8C обр.1989г. снимают 105 л.с. автомобиль FORD SIERRA.
Кроме всего прочего хочу заметить, что заводские номиналы жиклеров для каждого индивидуального соотношения БД1 и БД2, МД1 и МД2, а также эмульсионных трубок далеки от требуемых, к примеру 190 - много, 170 - мало, а 180 нет в природе. Мало того на величину эффекта пневмоторможения влияет характер размещения эмульсионной трубки в колодце(повернута ли она рядом отверстий к окну распылителя или в сторону).
Относительно "невозможности реализации мотором потенциала карбюратора - сечения для него избыточные".
Согласно теплового расчета по АИ Колчину и ВП Демидову максимум коэффициента наполнения ηv для ЗМЗ402 при 2600 об/мин составляет 0,91, при 4500 об/мин - 0,85, это без учета конструктивных особенностей системы впуск-выпуск. Завод же дает уже реальные цифры с реальной корявой системой - 0,75 при 4500 об/мин. По тем же Колчину и Демидову для ЗМЗ402 достаточен однокамерный карбюратор с ØБД 30мм. Если его воздушный тракт поделить на две камеры получим ØБД 21мм, но скорости потока в них будут больше требуемых 120-130м/сек, поэтому остановились на ØБД 24мм. Вспомни, что на "дедушке" М-21 с его шедевральным прямоугольным коллектором, устанавливался однокамерный карбюратор К124 с ØБД 28,5мм. Избыточность ØБД - необходимость, для сохранения максимально возможного коэффициента наполнения несмотря на "корявость" системы впуск-выпуск.