Текущее время: Ср апр 26, 2017 20:42 pm

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Как построить гоночную Волгу.
Quick link Сообщение Добавлено: Сб янв 02, 2016 18:52 pm 
Модератор
Модератор
Не в сети

Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm
Сообщения: 12529
Откуда: Москва
Автомобиль: 2410, 2402
Как построить гоночную Волгу

Изображение


Сразу оговорюсь, что погоняться на волгах сейчас можно в двух дисциплинах: кольцо и кросс. В этой статье речь пойдет о кольцевых машинах: кроссовые, благодаря исходной дубовости конструкции, отличаются не сильно, но нюансов лично я не знаю. Почему я вообще затеял эту статью? Обидно что один из самых бюджетных классов в стране (даже картинг дороже) прозябает с небольшим числом участников, хотя потенциально мог бы собирать под сотню. Обидно что многие волговоды, которые хотели бы гоняться, не переходят от пожеланий к делу т.к. понятия не имеют что делать с машиной: до недавнего времени это знали только спецы старой школы, которые обычно с интернетом не дружат. Да и вживую по нынешним временам не очень-то горят желанием делиться знаниями - чтобы не плодить себе конкурентов на трассе :).

В статье будут свои ограничения: если я попытаюсь описать абсолютно все нюансы, конечный результат можно будет через год издавать в шести томах, вдобавок понадобится прорва иллюстраций, которых у меня нет. Поэтому я постараюсь максимально подробно на словах описать ЧТО надо сделать, а вот КАК это сделать - оставляю на ваше усмотрение, в конце концов у каждого свои технические возможности. В общем-то в процессе постройки нет ничего такого, чего нельзя было бы изобразить в хорошо оборудованном гараже с небольшой помощью закомого токаря. Эксклюзивные подробности, каких вы больше нигде в интернете не найдете, я буду приводить здесь, на менее эксклюзивные, но все же не очень доступные, по возможности буду давать ссылки. Если же я вообще не заостряю внимание на каких-то параметрах или технологических операциях, значит описание их легко гуглится или находится в заводских мануалах. В принципе наглядное описание практически любой работы по движку можно найти на Youtube, правда надо знать английский язык чтобы правильно сформулировать запрос. Рекомендации будут даваться с учетом действующего техрегламента NLS-Волга, но поскольку регламент - штука изменчивая, буду приводить все известные мне способы как-то улучшить характеристики машины, а вы уж сами решайте, химичить или нет.

В целом материал рассчитан на технически продвинутых людей, которые уже имеют опыт подобных работ и которым нужно просто прояснить моменты специфичные конкретно для волговского железа. Если вам не хватит того количества подробностей, что я привожу - значит, видимо, еще рановато браться за дело самостоятельно. В этом случае есть два пути: собрать машину в околостоковой конфигурации и надеяться что она не развалится в первой же гонке (не бойтесь, на трассе вы будете не одиноки, хотя на призы можно не надеяться), или заказать любой по объему набор работ у нижегородцев - вплоть до постройки целой машины. На данный момент как минимум две команды предоставляют такие услуги, достаточно приехать на Н-ринг на очередной этап NLS и поспрошать в боксах - там все друг друга знают. Заодно можно обменяться телефонами со всеми причастными, в интернете эти люди редко появляются. Разумеется, в таком варианте участие будет уже далеко не таким бюджетным.

О бюджете. Он делится на две примерно равные части: машина и экипировка. Самая большая единовременная трата - это каркас: дешевые болтовые, оставшиеся с советских времен, уже все раскуплены нынешними участниками, а новый вварной облегчит ваш карман минимум на 40 тыр. Пытаться сэкономить, сварив самостоятельно, крайне не рекомендую: есть шанс в конечном итоге потратить больше чем на заказной. Очень дорогой материал и очень легко его запороть без должного опыта обращения с трубогибом. Более-менее рабочий вариант - заказать изготовление только главных дуг, а прямые палки доваривать самостоятельно, но я не знаю сколько так получится сэкономить и будет ли оно того стоить. Подчеркну что каркас не обязан быть ни омологированным, ни даже сертифицированным, но должен быть изготовлен в соответствии с приложением "J" международного спортивного кодекса FIA. Дешевле всего заказать его кому-то из гаражных специалистов, но найти таковых довольно непросто: свою деятельность они никак не афишируют и выйти на них можно только по знакомствам в окологоночной тусовке. Для начала можно поспрошать на форумах, посвященных спринтам, клубным ралли и прочей полулюбительской гоночной активности.

Прочие траты не будут превышать 10-15 тыр за раз: большое облегчение в этом плане - допускается экип с просроченной омологацией (racemarket.ru = наше все). Таким образом осилить участие в принципе может даже человек рабочей профессии, при условии соответствующей заточки рук. В целом бюджет проекта - от 150 тыр до бесконечности, это очень много от чего зависит. Готовые машины продают в районе 350.

Согласно регламенту к участию допускаются только машины в 24-х кузовах, но реально половина машин, вышедших на трассу в минувшем сезоне - это 105-е с переваренными внешними панелями, такое тоже допускается. Так что если у вас в гараже пылится 3110 - смотрите сами что вам обойдется проще и дешевле, купить кузов или переварить свой. Выгода современных кузовов в в том, что они имеют ту же жесткость, но не имеют укосин, которые сильно осложняют ряд операций в моторном отсеке. Вдобавок они сделаны из более тонкого железа и потому легче.

Ну, к делу. Прежде чем начинать что-то строить, советую сначала изучить действующий технический регламент, чтобы не навертеть чего-то, что потом придется переделывать. Его можно найти на сайте Нижегородского кольца: http://www.nring.ru/site.aspx?SECTIONID ... ID=2096590 . Также надо иметь в виду что отцы-основатели чемпионата относятся к писанному регламенту как джентльмен к своему слову: могут, ни слова не говоря, что-то изменить и на техинспекции поставить участника перед фактом. По мере своей информированности я буду дополнять статью этими моментами, но все же не забывайте основной принцип: все, что не разрешено в явном виде - запрещено. И никого не будет волновать, дает вам тот или иной мод какое-то преимущество или нет.



Двигатель.

На момент написания статьи разрешен только 402-й, хотя инициативная группа гонщиков не оставляет попыток пробить 406-й. Надеюсь, что у них не получится, бюджет будет уже совсем другой: запчасти для 402-го сейчас на волгобарахолках идут практически по цене металлолома.

1. Блок цилиндров. Подготовка и конфигурирование.

Допускается использовать любой ЗМЗшный, то есть 21, 24, 402 и 4022. Принципиальной разницы с точки зрения конечных характеристик двигателя нет: может показаться что блоки с верхней фиксацией гильз менее склонны к продавливанию прокладки ГБЦ или деформациям на больших оборотах, но практика показывает что это не совсем так. Единственное, чем блоки с нижней фиксацией однозначно хуже - при сборке в них практически невозможно выставить гильзы строго вертикально, что отражается и на характеристиках трения поршней, и на работе колец. Но, опять же, не настолько чтобы это определяло разницу между победой и поражением.

Работоспособные конфигурации будут такими:

- Блок 21 + гильзы 417 + ГБЦ 417 НО (= 421 CO) + помпа 417 на башке. Блок нужен с чугунными коренными крышками, иначе вряд ли стоит рассматривать такой вариант.

- Блок с гильзами 24 + ГБЦ 417 НО + помпа 417 на башке.

- Блок с гильзами 402 \ 4022, башка и помпа штатные.

Смысл этого конфигурирования в том, чтобы при любом раскладе получить голову с выпускными клапанами 39мм. Во всех вариантах с помпой на башке должна быть установлена водораспределительная трубка и прокладка ГБЦ с треугольными отверстиями. Если башка с помпой колхозится на блок 4022, штатные тосольные протоки в плоскости блока желательно рассверлить. А отверстия под штатную помпу заглушить, понятное дело.

По умолчанию имеет смысл считать что любая ЗМЗшная деталь, попавшая к вам в руки - кривая, поэтому программа максимум - вывести в допуски все плоскости и посадки. Единственное исключение - если движок уже пару лет стоит на вашей машине, регулярно подвергался всяким отжигам с открутами до отсечки и после разборки не показал какого-либо аномального износа. К свежекупленному же экземпляру с неизвестной историей имеет смысл подойти максимально пристрастно, вплоть до проверки коренных крышек на принадлежность именно этому блоку: как показывает опыт, постели со ступеньками в пару десяток на стыках при неспешной езде вполне позволяют колену крутиться и продавец может совершенно честно сказать "братан, да я на нем год отъездил, все чики-пуки" :). Народная мудрость "больше 3500 не крутить" взялась не на пустом месте: на малых оборотах этот мотор может работать, будучи мертвым чуть менее чем полностью, поэтому факт наката на нем N ткм предыдущим владельцем совершенно ни о чем не говорит.

При покупке блока с верхней фиксацией гильз (прочие этой болезни не подвержены) не соглашайтесь на сделку пока не увидите поверхность гильзовых колодцев в тех местах, где к ним прилегают уплотняющие резинки. Эрозия, делающая невозможным нормальное уплотнение - распространенная вещь и хотя случай не смертельный (резинки можно заменить герметиком), у вас будет повод поторговаться. Или поискать более удачный экземпляр. Если блок продается с гильзами и гильзы не вынимаются даже съемником - колодцы мертвые, не сомневайтесь. Если такой блок нарылся в ваших собственных закромах, гильзы можно вытащить после обваривания их электродом изнутри в нижней части: нагрев расшевеливает окислы, а после остывания металл стягивается и посадка гильзы ослабляется.
Блок 4022 без гильз имеет смысл покупать только если они у вас уже есть или вы уверены что сможете их найти: новые давно не выпускают. Если блок с гильзыми и они нормально вынимаются, то состояние их поверхности значения не имеет: все равно растачивать под 93мм. Любой блок можно покупать только с его собственным колоколом: на заводе каждая такая пара подгоняется индивидуально и с "чужими" они не взаимозаменяемы.

После покупки советую сразу скачать из раздела "Файлы" на главной странице gaz-24.com талмуд "Капремонт 24д" - там есть все допуски, по которым вам предстоит контролировать работу механообработочной конторы. Также обязательно запаситесь полным комплектом измерительного инструмента, если еще такового не имеете: без контроля каждого измерения, на которое удастся найти допуск, проект превращается в дорогостоящую лотерею. Не оставляйте ЗМЗ ни единого шанса :). Потребуются:

- пара часовых индикаторов и суставчатый штатив.
- набор микрометров, покрывающий диапазон измерений 0 - 120мм
- индикаторный нутрометр 50-125
- микрометрический глубиномер 0-25
- весы электронные с пределом измерения 1кг и точностью 1г
- бюретка лабораторная 100мл, можно заменить бльшим шприцем

Я приведу весь желаемый перечень работ, но вы можете его сократить по своему усмотрению, каковое появится после прочтения всей статьи. А также по усмотрению конторы, которая может отказаться выполнять часть операций.

Первое, что имеет смысл сделать - убедиться что все плоскости параллельны т.к. они служат базами для дальнейшей обработки. Для начала придется выкрутить из блока все шпильки, для чего понадобится кислородный резак (греть блок), пирометр (контролировать нагрев) и две прочных гайки (крутить за них). Накручиваем гайки, греем основание шпильки до 250 градусов (дальше отжиг алюминия и блок идет в цветмет) и крутим. По опыту могу сказать, что успешный выход всех шпилек - сценарий маловероятный, на заводе их жестко загоняют в недорезанную резьбу. Какие-то придется срезать и высверливать, чем займется контора. Приваривать гайку не стоит: если шпилька не идет, то скорее всего и не пойдет, а засверливаться в аккуратный срез намного удобнее чем в корявый слом. Имейте в виду что качественных шпилек, на замену угробленным, в магазине вы не купите, поэтому лишний блок в закромах стоит иметь - чтобы выкрутить оттуда.

Берем блок, коренные крышки и их шпильки, и несем в контору. Программа следующая, именно в такой последовательности:

- Высверлить обломки шпилек ГБЦ. Если не смогут аккуратно, то у них же обычно можно заказать изготовление ремонтных с нормальной закалкой. Или изготовление и установку футорок.

- Поставить блок на плоскость разъема коренных крышек и фрезернуть верхнюю плоскость по нижней точке. Так мы удостоверимся в ее параллельности коленвалу.

- Произвести ремонт коренных постелей, т.е. осадить крышки и заново пробурить постели, поставив блок на свежеотфрезерованную плоскость. Разбег постелей может быть и в допуске, но мы никак не можем это измерить, поэтому лучше перестраховаться.

- Оставив блок стоять на верхней плоскости, фрезернуть нижнюю. Потом, не снимая блока, поставить концевую фрезу и пройти по верхушкам коренных крышек, сбрив их в той же плоскости - это пригодится для последующей установки усилительной решетки, буде таковая понадобится.

- Аналогично произвести ремонт постелей распредвала, т.е. расточить их под втулки, завтулить, развернуть втулки (для блоков 21 и 24 - просто заменить втулки). Обращаю внимание что точить нужно, в идеале, с затянутыми коренными крышками, прикрученным колоколом (можно заменить 10мм стальной плитой), а также установленными гильзами и ГБЦ - чтобы воспроизвести все деформации, которые блок испытывает в собранном движке. На заводе этого никто не делает, разумеется, да и во многих конторах вас с таким предложением могут послать. Если больше податься некуда, придется точить с той навеской, которую удастся пропихнуть. Или даже не точить, ограничившись промером диаметров постелей и убедившись что они в допуске.

Практически везде работа с 402-ми движками почему-то вызвывает у расточников отторжение: с клиентом общаются сквозь зубы, сроки затягивают, на занудных работах стараются схалявить, так что запасайтесь терпением и контролируйте каждый чих. Можно попробовать их замотивировать дополнительной оплатой.

***

С машинной обработкой на этом все, дальше придется поработать руками по части системы охлаждения - если блок 402-го семейства. Первым делом надо прочистить два отверстия, через которые помпа загоняет внутрь воду, обычно они наполовину заросшие облоем.

Изображение

Вторым - проделать два аналогичных отверстия с другой стороны блока. Штатное распределение потоков внутри движка дает разницу температур между 1 и 4 цилиндром в 20 градусов, т.е. если в термостате у нас 87С, то в дальнем торце башки - за стольник. По этой причине прихват 4-го поршня - распространенная вещь на гонках, особенно среди начинающих. На данный момент гонщики борются с перегревом 4-го цилиндра путем минимизации общей температуры: ампутируют термостат вместе с малым кругом, ничем не ограничивая охлаждение тосола.

Изображение

Но есть и более технически изящный путь, хотя и более трудоемкий:

Изображение

Изображение

Изображение

На маслоохладитель внимания не обращайте, на гоночном моторе такой бесполезен. Диаметр всех штуцеров и шлангов - полдюйма, разумеется "прямые" каналы из помпы в блок надо задросселировать до того же диаметра или чуть меньше, чтобы выравнять приток с обоих концов блока. Прокладка ГБЦ будет выглядеть вот таким образом:

Изображение

Тосол перетекает в головку в центре, целенаправленно охлаждая самое горячее место: сидящие бок о бок два выпускных клапана. Обратите внимание на отверстия между гильзами: в ГБЦ надлежит проделать такие же:

Изображение

Если ограничиться штатными отверстиями, в промежутке между гильзами образуется застойная зона, как следствие - локальный перегрев стенок гильз с продавливанием прокладки. В норме шпилечные бобышки вынуждают тосол затекать в межгильзовые промежутки, но поскольку в измененной схеме поток приходит с двух сторон - ничто не мешает ему уходить в ГБЦ, не доходя до средних бобышек. Отсюда в новой прокладке уменьшенные центральные штатные отверстия и увеличенные между гильзами: как минимум половина тосола должна проходить именно там.

Изготовление прокладки можно заказать в той же конторе, где точили блок, толщина материала - 1.75мм. Проще всего заказать ее с отверстиями только под шпильки и штанги, а потом прикупить набор просечек и дальше самостоятельно ваять по месту. Заказывайте сразу несколько: если в гонке по какой-то причине даванёт - сами понимаете, с обычной прокладкой такой движок работать не будет.

Отток тосола из ГБЦ, соответственно, тоже должен происходить равномерно с обоих торцов. Снова дросселируем "прямой" путь к термостату, а от танчика отводим шланг и через штуцер врезаем в корпус термостата снаружи. Если собираетесь оставить печку (обычно ее оставляют - для борьбы с запотеванием стекол в дождь и как дополнительный резерв охлаждения), пропускаем шланг сначала через ее радиатор. Термос - чем холоднее, тем лучше, т.е. 70С. Удалять или нет, решайте сами.

После такой модификации температурный градиент вдоль ГБЦ и блока не прослеживается вообще, т.е. нет нужды индивидуально подгонять поршневые и клапанные зазоры, а детонационная стойкость максимальна. Если решили остаться на штатной конфигурации охлаждения, возможно будет иметь смысл увеличить на пару соток поршневой зазор в четвертом цилиндре - так вы избежите клина в случае перегрева (случаи были). Хонинговка за один проход примерно две сотки и снимает.

Есть также и промежуточный вариант, как по трудоемкости, так и по эффективности. Организуется постоянный отток тосола из танчика через печную ветку, но ветка эта не входит в помпу через штатный штуцер (в силу конструктивных особенностей помпы при таком варианте там почти нет циркуляции), а перепрокладывается вокруг блока и приходит на общий вход помпы, а-ля ЗМЗ-406. Проще всего это организовать, врезав свой штуцер в алюминиевый тройник. Этой мерой температурный градиент удается уменьшить до 3-5С, что уже вполне терпимо.

Для вариантов с помпой на голове можно оставить все в штатном виде: "сабля" дает неплохое распределение потоков. Разве что имеет смысл просверлить в плоскости ГБЦ (и в прокладке) отверстия за 4-й гильзой по образцу 402-й башки и вварить перегородку под торцевой крышкой: чтобы не дать тосолу перетекать напрямую с "подающей" стороны ГБЦ в "отводящую". Только через блок. И еще - по возможности перепрофилировать "саблю" чтобы центральная труба плавно сужалась от первого цилиндра к четвертому: так скорость потока не будет падать по мере расхода тосола через отверстия у первых цилиндров. Соответственно, не будет страдать циркуляция в районе дальних.

***

Перемещаемся ниже. Выкручиваем все пробки, выбиваем заглушку распредвала и промываем под давлением все масляные магистрали. Заглушку распредвала обратно не ставим: на 6500 оборотов блок "дышит" и штампованную жестянку выплевывает. Туда нужно выточить толстую алюминиевую шайбу под запрессовку и предусмотреть какие-то средства ее фиксации на месте. Проссытся - вынимать и разбирать весь движок. Пробки масляной галереи тоже лучше, от греха, посадить на резьбовой фиксатор.

Следующее, что мы можем сделать - врезать форсунки охлаждения поршней (пальчиковые от 2112), для чего нужно засверлиться из коренных постелей. Зачем это нужно? Для увеличения детонационной стойкости: авиационный \ гоночный бензин нынче стоит космических денег и если удастся уехать хотя бы на 98-м - это уже будет хорошим облегчением для бюджета. К тому же медленно горящий высокооктановый бензин требует раннего зажигания, а это не есть полезно для мощности. Впрочем с форсунками есть один нюанс: попасть струей масла точно в центр поршня скорее всего не получится, мешают щеки коленвала. А как скажется на его, поршня, работе неоднородный нагрев, если мы сможем охладить только одну сторону - еще предстоит выяснить, ресурсных испытаний этот мод не проходил. На данный момент форсунки - это "химия", т.е. регламентом не разрешены, но проверять вряд ли кто-то будет: движок обычно вскрывают если участник уж очень выбивается из общей группы, или наступил кому-то на любимую мозоль и заработал персональную претензию.

Последнее - усиливающая решетка, привязывающая коренные крышки к юбке блока, примерно такая:

Изображение

В нашем случае будет чуть сложнее: надо придумать как разойтись с маслонасосом. Также стоит упомянуть, что наибольшая степень усиления достигается когда решетка прикручивается не к торцам крышек, а на их шпильки. То есть в этом случае понадобятся удлиннные шпильки и хитрые проставки - чтобы вывести плечики крышек и торцы крышек в одну плоскость с юбкой блока. Материал - 10мм дюраль, можно больше. Эта штука должна существенно увеличить прочность блока, а значит и ресурс движка. То есть сэкономить вам а дальней перспективе определенное количество денег и времени. Решетка пока тоже вне закона и ее уже не спрячешь.

***

Теперь о том, чем наш блок начинить. Шатуны разрешены как стоковой длины (21 и 24), так и длинные 421-е. Поршни вообще без ограничений, что дает нам выбор из ЗМЗ СО (с разрезной юбкой), ЗМЗ НО, 417 НО (под длинный шатун), 523-х и заказных. Выбор конкретной конфигурации будет зависеть от целей и возможностей: как технических, так и финансовых. Основной момент - степень сжатия. Регламент допускает до 10.3 (проверить практически невозможно, так что можете микроны не ловить) и этим допуском не стоит пренебрегать: поджатие нужно чтобы компенсировать падение динамической ССж. Каковая отсчитывается не от НМТ, а от положения поршня, соответствующего закрытию впускного клапана - то есть падает по мере расширения фаз распредвала. С ОКБД 65, например, она составляет всего около 7 и это не самый "широкий" вал из существующих. Идеальной динамической считается 9.5, но идеал в нашем случае недостижим т.к. требует статической ССж в районе 12.

Фрезеровка ГБЦ до предельных 92.5мм дает статическую степень сжатия 9.2, остальное мы можем получить несколькими разными способами. Для начала надо скзать что УМЗ недавно сделал нам шикарный подарок в виде стальной прокладки ГБЦ для Эвотека (А274.1003020), которая имеет толщину всего 0.5мм.

Изображение

Применение такой с фрезерованной башкой сразу дает ССж в районе десятки, не говоря уже о том, что она не требует протяжки и ее не давит при перегреве. Ограничение - выступ гильз должен быть в пределах 0.01 - 0.02мм, иначе прокладка на обожмется по стенке блока. Будет ли со стальной прокладкой работать асбестовый шнурок - сие науке не известно, можете попробовать. Если нет, придется соорудить приспособу для вращения гильзы в блоке, взять старую гильзу, притирочную пасту для клапанов - и втирать, осаживая опорные плечики блока на недостающие сотки. Заодно исправив перекос по плоскости, если есть: гильзы вроде плотно сидит в колодце, но если нажимать при вращении на одну сторону, она будет втираться быстрее. Выступ над плоскостью блока и его равномерность по окружности контролируем микрометрическим глубиномером, для гильз с нижней фиксацией нужно виртуально добавить 0.3мм медной прокладки. Для блоков с верхней фиксацией всю эту тряхомудию теоретически можно сильно упростить - не заглублять гильзы, а просто сточить с них то, что торчит над блоком, т.е. укоротить сверху. Но как оно будет на практике и что на это скажут станочники - не могу сказать. Второе ограничение - такая прокладка привязывает нас к штатной схеме циркуляции тосола в блоке, так что, сэкономив на станочных работах, получаем неидеальное распределение тепла.

Если использовать металлоасбестовую прокладку, то дело сразу резко усложняется: поднять степень сжатия можно только отформовав на поршнях вытеснители, которые будут выступать в камеру сгорания. Толщина днища ЗМЗшного поршня, она же ширина огневого пояса, равна примерно 9мм (мои размеры только для ориентира, все свое обязательно промеряйте сами), минимально необходимая ширина огневого пояса - 5мм, по крайней мере движки F1 довольствуются таким. Из оставшихся 4мм можно отформовать вытеснитель. Для этого нужно чтобы поршень в ВМТ выступал из блока и добиться этого можно двумя способами.

- Побрить блок на 4мм, до разрешения длинных шатунов такой вариант был безальтернативным. То есть когда нам в расточной конторе фрезеруют верхнюю плоскость, заказываем углубленную фрезеровку + заглубление гильзовых колодцев на ту же цифру. Заглубительный инструмент у них не сверхточный, поэтому задаем глубину с недоходом в три сотки и допуск +0.03. На оставшиеся сотки потом втираем гильзы вручную, где сколько получится.

- Использовать 421-й шатун и ПАЗовский 523-й поршень. Это вариант даст выступ поршня на 4мм без необходимости брить блок - и даже выкручивать шпильки ГБЦ, если блок проверенный. То есть сэкономит немало времени и денег. Минус в том, что в центре поршня "лужа", т.е. результирующая степень сжатия будет меньше. Но если эту конфигурацию собрать с эвотековской прокладкой ГБЦ, то по идее как раз 10.3 и получится - профит.

При любом варианте с металлоасбестовой прокладкой для максимизации ССж фрезеровать поршень надо таким образом, чтобы его базовая плоскость выступала из блока на 0.6мм, как это сделано штатно на УМЗ-417 (если выступ будет больше, при динамическом растяжении шатуна поршни настучат по башке), соответственно вытеснитель по форме камеры сгорания формуется из оставшейся высоты. Обращаю ваше внимание что выступ 0.6мм актуален со старорежимной "лохматой" прокладкой исходной толщины 1.75мм, которая при затяжке ужимается до 1.5мм. Новодельные китайские имеют исходную толщину 1.5мм и ужимаются до 1.25мм, соответственно выступ поршня надо будет сделать меньше. А с эвотековской прокладкой его не должно быть вообще, можно даже недоход небольшой сделать. В общем при любом раскладе между основной плоскостью поршня в ВМТ и плоскостью ГБЦ должно оставаться не менее 0.9мм. Получиться должно примерно так:

Изображение

Между вытеснителем и стенками КС оставьте зазор в пару миллиметров или больше, не забывайте что поршень при перекладке качается. Возможно, неплохой идеей будет сделать вытеснитель в виде двух отдельных горбов с "ущельем" на линии свечи: по этому "ущелью" фронт пламени будет без временных потерь добираться до дальней стенки цилиндра. В случае с цельным вытеснителем потери будут: пламени придется пройти лишнее расстояние чтобы его обогнуть. А лишнее время сгорания это минус к детонационной стойкости. В общем принцип тот же, что и с канавками Сингха.

В обеих конфигурациях возможен вариант с заказными поршнями. Обычно они легче, вытеснитель можно сделать произвольной высоты и формы, компрессионную высоту - заказать какую надо, т.е. нет необходимости трогать блок. А главное - их можно заказать с канавками под тонкие кольца (подобрать кольца по размерам можно, например, в онлайн каталоге Motor Service. Трение колец - весомая часть внутренних потерь в двигателе и такой нехитрой мерой можно нарыть мощи, даже не внося изменения куда-либо еще. Главное не забывайте что кованные поршни (других на заказ не делают) требуют увеличенного зазора в цилиндре (обычно 6-8 соток) т.к. не имеют ни термостабилизирующих вставок, ни разрезных юбок. Комплект обойдется в районе 10 тыр, можно купить у нижегородцев - и это единственный вариант, при котором вам не придется на стадии чертежа контролировать геометрию и схему теплоотвода, а потом еще раз контролировать геометрию готовых изделий. Эти поршни уже не первый год катаются, правда на момент написания статьи они существуют только под короткий шатун.

Касаемо диаметра - регламент разрешает ремонтные размеры, поэтому, чтобы получить всю мощность, придется искать в продаже \ заказывать поршни 93мм и точить под них гильзы. Чьих-то серийных поршней с подходящими компрессионной высотой и диаметром пальца лично мне найти не удалось.

Итого получаем следующие комбинации:

- Блок сток, шатун "421" 175мм, поршень заказной 93мм х 44.6мм с тонкими кольцами и вытеснителем.
Это наиболее предпочтительный вариант: длинный шатун дает кругом одни выгоды. При том же весе, что и штатный 24-й, он снижает нагрузку на стенку гильзы, особенно на больших оборотах (мощности копейка, но моторесурс увеличивается) и несет более легкий поршень с юбкой меньшей площади. Вдобавок, из дорогостоящих компонентов здесь - только комплект поршней.

Это единственная конфигурация, которая не предусматривает никаких компромиссов: максимальная степень сжатия и минимум механических потерь. Дальше начинаются разные варианты кроилова и заинтересуют они тех, кому недоступны какие-то компоненты или работы, или же тех, кого поджимают финансы.

- Блок фрезерованный, шатун "24", поршень "24 НО" 93мм х 51мм с отформованным вытеснителем.
Вариант аналогичен предыдущему, но сожрет больше ресурсов: работы с блоком потребуют не меньше 15 тыр, не говоря уже о потраченном времени (не меньше месяца). Вдобавок мы не получаем преимуществ длинного шатуна и никуда не можем деться от двухмиллиметровых ЗМЗшных колец. Теоретически есть вероятность уехать без второго компрессионного, но практическая реализация требует экспериментов, которые могут закончиться рукой дружбы. Если удастся раздобыть шатуны с ЗМЗ-21, будет повод порадоваться: они существенно легче при той же прочности.

Изображение

Обратите внимание: блок сбрит вровень с крышкой толкателей, а отверстия под помпу заглушены: стоит 417-я ГБЦ.

- Блок сток, шатун "421", поршень "523" 93мм х 47мм с отформованным вытеснителем, прокладка ГБЦ Эвотек.
Предельно бюджетно, правильный шатун со сравнительно легким поршнем, идеальная степень сжатия. Единственный минус - стоковые кольца.

- Блок фрезерованный, шатун "421", поршень "417 НО" 93мм х 44мм с отформованным вытеснителем.
Вариант с самым легким поршнем, но стоит ли это затрат на мехобработку? Не уверен. К тому же я эти поршни еще в руках не держал и что у них с толщиной днища сказать не могу.

Если и денег нет вообще, и фрезеровщик никак не находится, но закрома забиты моторным железом, то остается собирать практически в стоке. И даже в номинале, если не удастся найти поршни последнего ремонта. Варианты:

- Блок сток, шатун "421", поршень "417 НО" 92мм х 44мм.
- Блок сток, шатун "24", поршень "24 СО" 92мм х 51мм.

Новый 417-й поршень разработан для работы с длинным шатуном в 417-м блоке, то есть в 21-й блок эта комбинация встанет с ее же родной 417-й гильзой: пошел в магазин и купил поршневую. В любой другой блок - не встанет, к сожалению, и этот факт делает крайне желательным поиск любых ремонтных поршней. Расточить имеющуюся гильзу по новому поршню легко, а вот подобрать в магазинах подходящую номинальную, при том, что и тех, и других четыре группы...

24-е поршни старого образца с разрезными юбками интересны тем, что во-первых на 60 граммов легче новых, а во вторых прощают мотористу ошибки, которые не простят другие: разрезы позволяют юбке обжаться по цилиндру если поршневой зазор уйдет до нуля. То есть, если перегрев нового 24-го поршня грозит рукой дружбы или задранной гильзой, то старого - только некоторым падением мощности: если не доводить до звиздеца, ни поршень, ни гильза не страдают. Еще один плюс - первое поршневое кольцо сидит выше, уменьшая ширину огневого пояса (по коей причине эти поршни не подходят для формовки вытеснителей) и увеличивая степень сжатия. С подбором та же история: если нет комплектной поршневой, лучше искать ремонтные. А еще имейте в виду что существуют совсем старые поршни этого типа под кольца 2.5мм, не нарвитесь.


***

Даже эти околостоковые конфиги можно еще немного поджать. Про стальную прокладку я уже говорил, также некоторые головы позволяют фрезеровку вплоть до 91мм (к этому я еще вернусь). Для металлоасбестовой прокладки есть свой резерв - коленвал. Шейки будут точиться в последний ремонт (к этому я тоже еще вернусь) и можно их прошлифовать не равномерно, а эксцентрично - увеличив ход поршня ровно настолько, чтобы получить искомый выступ 0.6мм над блоком. Формально это "химия" т.к. увеличивает рабочий объем, но проверить сложно. Единственный нюанс - при такой шлифовке закаленный слой металла (по непроверенным слухам его толщина 0.4мм) стачивается только с части окружности шейки и стык каленого с мягким может послужить концентратором напряжений, по кототорму шейка лопнет. Лекарство - использовать новодельные ЗМЗшные валы, там шейки закалки не имеют.

Отдельная тема - расточка и хонингование гильз под ремонтные поршни. В идеале их нужно точить в блоке, для чего понадобится изготовить фальшь-голову из алюминиевой или стальной плиты. Опять же в идеале блок на станок надо ставить с затянутыми коренными крышками и прикрученным колоколом (или плитой вместо него) - для воспроизведения деформаций, как и в случае с постелями распредвала. Особо отъявленные техноизвращенцы могут залить блок водой и прикрутить подогреватель с помпой и термостатом на 80С, чтобы воспроизвести еще и те деформации, которые детали приобретают при нагреве. Так делают команды NASCAR например. Но как к этому отнесутся в конторе - сложно сказать :). Беда тут в том, что нормально такая расточка проходит только в блоках с верхней фиксацией гильз. На блоках с нижней ее тоже можно сделать, но потом начнется веселуха: предстоит как-то собрать движок, не стронув гильзы ни на микрон. То есть с по-прежнему прикрученной фальшь-головой надо прикрутить коленвал, повтыкать поршни с шатунами, а потом аккурааааатно менять голову. Что может не получиться: я не так уж много встречал движков, у которых ГБЦ гладко ходила по шпилькам, без шатаний и постукиваний. В некоторых случаях даже домкрат требовался. Так что если у вас 402-й блок с коряво торчащими шпильками, наверное лучше не лохматить бабушку и нести в расточку одни гильзы. Иначе можно потратить много времени впустую.

В целом я бы не сказал что "низ" с самым радикальным запилом так уж колоссально будет превосходить по результирующим показателям самую бюджетную околостоковую конфигурацию: основные резервы мощности лежат в других местах. Тем не менее для равноправной борьбы в первом эшелоне (то есть за призовые места) придется пилить по-полной. Впрочем сразу я бы не рекомендовал: без опыта лучше сначала максимально бюджетно собрать в околостоке и в номинальных размерах - но с контролем всех допусков. Если вы чего-то недосмотрите и движок умрет, будет во-первых не жалко, а во вторых детали будут ремонтопригодны. Если же все будет проточено в последний ремонт - сами понимаете. Лучше готовить сразу два мотора т.к. вдумчивая сборка 402-го с нуля занимает не меньше месяца и уложив единственный движок, есть шанс не успеть с восстановлением до следующего этапа.

Да, если кто вдруг не знает как вычислить степень сжатия, то делается это так:

1. Берется бюретка и проливается камера сгорания в ГБЦ (Youtube в помощь).
2. Вытеснитель поршня отпечатывается в куске пластилина и слепок проливается точно так же.
3. Объем отверстия в прокладке ГБЦ равен 10.8 кубикам.
4. В любой интернет-калькулятор забиваем эти данные вместе с геометрией КШМ и добавляем выступ поршня 0.6мм

Теперь это все нужно собрать. Поскольку доработка шатунов и пальцев регламентом наконец-то разрешена, грех этим не воспользоваться. Для начала нужно убедиться что шатуны не имеют неизлечимой кривизны: берем шатун, промеряем его двутавр с двух сторон глубиномером и убеждаемся что перекладина в букве Н находится четко посередине, а не смещена в одну сторону. В идеале допуск на отклонение от центральной линии - обычные 2-3 сотки, но поскольку мы имеем дело с ЗМЗ, то наверное в пределах десятки будет нормально. В гражданском движке смещенный шатун будет работать в лучшем виде, но на нештатных оборотах его выгнет в поперечном направлении инерционными силами и поршень будет работать с перекосом (характерный признак - касание стенки цилиндра огневым поясом). Не смертельно, т.е. с движком от этого ничего катастрофического не случится, но какую-то копейку мощи пожрет. Если здесь все ОК, несем шатуны в контору и просим проверить на излечимую кривизну, т.е. перпендикулярность проточки втулки ВГШ. И перевтулить если будет нужно. Отсутствие "яйца" и прочих геометрических артефактов в окружности НГШ до этого промеряем самостоятельно нутрометром и если есть - присовокупляем просьбу исправить, т.е. осадить крышки и заново пробурить отверстия. Шатуны облегчаем , упрочняем и развешиваем. Массы нижних головок нужно только выравнять по самому легкому шатуну т.к. они увязаны с массами противовесов колена, а вот верхние головки с пальцами и поршнями можно облегчать докуда позволит здравый смысл. Пальцы точим по Сингуринди (книга "Подготовка автомобиля к соревнованиям"), поршни выравниваем по весу, засверливаясь в бобышки примерно таким образом:

Изображение

Избегайте УМЗшных пальцев: лопались, бывало, даже на гражданских движках. Шатунные болты (никакого магазинного новодела, только бэушные или, в крайнем случае, проверенные твердомером) перед установокй проверяем, накручивая гайку на всю длину резьбы. Гайка должна легко идти от руки, если где-то закусывает - это означает что болт начал тянуться и место ему в мусорке. Для полной надежности при затяжке лучше пользоваться не динамометрическим ключом (не очень точная штука т.к. показывает фактически только силу трения в резьбе), а микрометром. При нормальном усилии затяжки болт в нашем случае должен вытянуться примерно на 0.15мм относительно своей исходной длины, это нам и предстоит замерить.

Изображение

Перед этой операцией настоятельно рекомендую отторцевать болты с обоих концов на токарнике чтобы получить строго перпендикулярные и ровные площадки, иначе микрометр притыкать зае... Кстати, как показывает опыт, с разными болтами при одинаковой длине вытяжки динамометрический ключ показывает от 4.5 до 8.5кг.



***

Коленвал допускается только стоковый (у всех нижневальников с набивкой он один и тот же) и регламент запрещает делать с ним что-либо, кроме балансировки и шлифовки всех шеек в ремонтные размеры. Этим мы и займемся: чем меньше диаметр шейки, тем меньше площадь трения и механические потери. Еще копейка мощи, только перед тем, как отдать вал в шлифовку, сначала убедитесь что в доступных магазинах есть вкладыши последнего ремонта (+1.5мм).

Любое колено перед использованием ставим на призмы и проверяем два параметра:

- соосность всех коренных шеек и посадок под набивку, шестерню и шкив
- биение гнезда опорного подшипника первичного вала

По просьбам трудящихся разъясню что такое призмы: это Х-образные железки, изготовленные с высокой точностью. В верхние ложбинки двух поставленных параллельно на ровную плоскость призм можно положить что-то цилиндрическое и покрутить, не опасаясь биений и перекосов вызванных самими призмами. Также можно положить колено в блок с вкладышами и покрутить там, но поскольку блок алюминиевый, будет проблема приткнуть стойку с индикатором - у них магнитные подошвы.

Если есть отклонение по п.2, то вал идет в чермет (можно расточить гнездо под подшипник большего диаметра, но вряд ли оно того стоит), иначе движок будет регулярно убивать коробку и сцепление. П.1 обычно можно исправить шлифовкой в ремонт, хотя и не всегда. Отклонений геометрии шеек на походивших валах лично мне не попадалось (из чего можно сделать вывод что ширина шеек была запроектирована с запасом), многие бэушные валы можно смело использовать в номинале. Показанием к шлифовке чаще всего служит характерная выработка от вкладышей со сплошной маслораспределительной канавкой. Далее традиционно отворачиваем пробки и вычищаем грязь. Можно отполировать противовесы и надеяться что еще полжеребенка привалит :). Резать их нельзя, тем более что отрезать по умному, с запрессовкой в огрызки вольфрамовых шайб, у нас все равно никто не возьмется. Еще наверное стоит упомянуть что все УМЗшные коленвалы по сей день проходят закалку шеек ТВЧ, ЗМЗшные же проходили только до середины 90-х (точная дата неизвестна), потом пошли без закалки. Это актуально больше для "номинальщиков" т.к. при проточке дальше второго ремонта весь закаленный слой уходит в стружку.

С маховиком два варианта: или стоковая чугунина с запретом на любые модификации, или стальной без ограничений. Тут орги решили подстраховаться: были случаи когда безголово проточенные чугунные маховики лопались и осколки вполне могли кого-нибудь убить. Поскольку облегченный маховик (килограммов до 8) все таки желателен - добро пожаловать к нижегородцам, также на нашем форуме такой может изготовить IvanSkvor. Болты маховика - только вынимать из донорских движков, в магазинах сыромятина.

Вопрос шкива и демпфера крутильных колебаний представляет собой дилемму т.к. демпфер желательно сохранить, а шкив установить уменьшенного диаметра. Так коленвалу легче крутить навесное, вдобавок оно крутится медленнее и это ему во благо т.к. движок в гонке отсекается на 6000-6500. Помпа со штатным шкивом на таких оборотах может дойти до кавитации (что означает прекращение циркуляции и мгновенное продавливание прокладки ГБЦ), а отечественные \ китайские генераторы от перекрута просто мрут. Проблема в том, что демпфер в нашем случае не отделим от шкивов. Действующие гонщики на данный момент свой выбор сделали: демпфер выкидывают и ставят голый шкив от 24д (он поменьше) или даже совсем мелкий УМЗ 420-1005074-01. А после этого регулярно жалятся что текстолитка трескается и даже проигрывают из за этого заезды. От себя могу добавить что разбивание шестерни - это не вся проблема: через нее колебания передаются на распредвал, который имеет немалую длину и, соответственно, свои собственные крутильные колебания, усиливающиеся от передней части к задней. Так что на резонансных частотах вращения фазы в дальних цилиндрах скачут очень неплохо, а это потери мощи. То есть проигрываем то, что выиграли за счет уменьшения шкива. Но решить эту дилемму можно, достаточно вспомнить что демпферу совсем не обязательно быть носителем шкивов. Достаточно чтобы он просто сидел на носке коленвала. То есть можно надеть на ступицу нужный шкив, а поверх него УМЗшный демпфер 4173.1005070-11, развернутый обратной стороной. Отверстия придется пересверлить: в перевернутом виде разболтовка не совпадает. Или сначала демпфер, потом шкив: смотря как оно лучше совпадет с остальными шкивами.

Выбор поддона - задача сложная и неоднозначная. Силуминовый "форкамерный" способствует охлаждению масла и в какой-то мере увеличивает жесткость блока, но его сложно и дорого модифицировать. А модифицировать желательно: организовать противоотливные перегородки (не секрет что штатно на Волге при любом резком крене или торможении загорается красная лампа) и разварить поддон в стороны, чтобы он вмещал больше масла. Нужно это главным образом для безопасности: на высоких оборотах маслонасос выкачивает масло из поддона быстрее чем оно успевает стекать обратно. Из стального же поддона при наличии минимальных сварочных навыков можно изваять хоть Венеру Милосскую, а вопрос охлаждения масла легко решается посредством внешнего радиатора. Но жесткости будет меньше. Насколько она важна и о каком проценте разницы идет речь? Никто не знает и вряд ли это вообще получится выяснить, можно только теоретизировать. В общем если будет разрешена установка в блок усиливающей плиты, выбор однозначно будет в сторону стального поддона, а пока это больше вопрос религии. Любители силумина просто заливают в движок лишние пару литров масла и смиряются с потерей копейки мощи - за счет того что противовесы колена по нему молотят.

Пару слов об опорах движка. Менять положение движка относительно машины запрещается, поэтому обычно используют штатные, доработанные против обрыва:

Изображение

Выбирайте самые жесткие, это даст наиболее четкий отклик машины на газ. Для пущей четкости можно сделать вот так:

Изображение

Т.е. прихватить хвостовик коробки к лонжерону.





2. Головка блока. Выбор и доработки.

В выборе ГБЦ регламент дает полную свободу: любая ЗМЗ или УМЗ. Здравый смысл отсеивает все головы с маленькими клапанами, таким образом остаются варианты 402 и 417 НО, она же 421 СО. Последняя интересна тем, что встает на любой блок, а на нее саму можно поставить как помпу с "саблей", так и корпус термостата - то есть появляется возможость выбора схемы охлаждения вне зависимости от используемого блока. Что еще стоит знать - на блоках УМЗ и ЗМЗ по-разному расположены центровочные втулки, так что перед установкой "чужой" головы придется заново рассверлить пару шпилечных колодцев. Коллектора - любые 4-2, они все взаимозаменяемые. УМЗшные (с газельного 4215) на мой взгляд сделаны более аккуратно, хотя вряд ли разницу можно будет почувствовать жопомером. Второй плюс - фланцевое соединение, без необходимости попадать трубами в дырки коллектора и сношаться с постоянно съезжающими кольцами. Скорость всех операций, связанных со снятием штанов, возрастает существено, правда предварительно надо приварить к 402-м штанам этот самый фланец вместо колец.

При покупке прежде всего обращайте внимание на состояние седел: менять их дорого, причем делать это нужно строго в проверенной конторе - в общем проще найти более удачную ГБЦ. Разумеется, на плоскости не должно быть глубоких забоин (мелкие могут быть, все равно фрезеровать), а в свечных колодцах не должно быть футорок. Проеденные водой ямы между цилиндрами погоды не делают, лишь бы эрозия не затронула те места, куда ложатся уплотнительные колечки прокладки. Если с поршнями не срослось и степень сжатия будет подниматься в основном за счет фрезеровки башки, добавляется еще один критерий: расстояние от плоскости до рубашки охлаждения и свечных колодцев. Первое можно измерить глубиномером обычного штангеля через тосольные окна, а вот для точного измерения второго понадобится весьма дорогостоящая приспособа под названием "рычажный стенкомер", больше ничем в свечной колодец не залезешь. Имея оба размера, можно точно вычислить на сколько получится фрезернуть ГБЦ: толщина стенки на месте наименьшей глубины залегания упомянутых пустот должна остаться не меньше 3мм (до свечного колодца можно на миллиметр поменьше). Этого вполне достаточно - пока система охлаждения заполнена, алюминий не расплавится, будь там хоть фольга. Старые бошки обычно имеют хороший запас толщины со стороны больших вытеснителей, с колодцами - как повезет. Новодельные зачастую даже до 93мм не дают себя фрезернуть. Еще бывает так, что рубашка или колодец подходят близко к плоскости только в одном месте, а в других есть еще запас. В этом случае можно профрезеровать до дырки, а ее потом заварить аргоном, большинство контор предоставляет эту услугу.

Изображение

Только имейте в виду что после заварки нужно будет локально фрезернуть место ремонта и вот за это в конторах обычно не берутся т.к. их станок плохо подходит для точечных работ. Если негде раздобыть большой универсальный фрезер, в крайнем случае можно сделать все вручную: сточить наплыв дремелем и довести наждачкой на шлифке. Если голова фрезернется хорошо (92мм и ниже), поршни скорее всего будут стучать по свечам. В этом случае можно подложить под свечи дополнительные медные колечки или же выточить лунки в поршнях.

Пружины и направляйки пойдут под замену, поэтому на их состояние можете внимание не обращать. Клапана, если без заметного износа, неплохо было бы оставить, но они редко бывают без заметного износа. Сухари сохраняйте обязательно: в магазинах они сейчас встречаются редко, вдобавок можно купить сыромятину и в один прекрасный момент изничтожить рассухарившимся клапаном голову, на которую потратили кучу времени и денег. К комплектации клапанного механизма я вернусь позже, а пока расскажу что можно сделать с самой люминькой. Прежде всего нужно сказать что любые осмысленные модификации впускных и выпускных каналов можно производить только при наличии продувочного стенда, какового у меня нет. Поэтому я ограничусь теми немногими рекомендациями, которые точно не навредят, дальше рыть мощу вам придется самостоятельно: мануалы по постройке стенда есть в интернете, там же можно найти и моторные симуляторы, которые позволят пересчитать полученные данные в лошадиные силы. Кроме фрезеровки (до упора с обычными поршнями и до рассчетной величины в случае вытеснителей) рекомендую нарезать на седлах по три фаски и сгладить все неровности на переходе от канала к седлу. Бобышкам направляющих втулок нужно придать более обтекаемую форму или даже срезать их совсем - правда я не могу сказать что из этого получится и насколько прочно будут держаться направляйки: сам не пробовал. Но на других движках так делают. Что касается диаметра каналов - до сих пор часто можно встретить рекомендацию "растачивать до упора", в том числе и от нубского идола Жени Травникова. И - нет, этого мы делать не будем. Штатный диаметр дает нам запас пропускной способности до 6500 RPM: как раз то, что надо. А вот длина мимо кассы: чтобы получить инерционный дозаряд на разумном отрезке диапазона (4000-6000 RPM), коллектор придется нарастить на 20см. Технически это не так уж сложно, но вот как к этому отнесется техкомиссия - вопрос. Формально доработки каналов разрешены без уточнений, но если кому-то что-то не понравится - проблемы индейцев шерифа не интересуют и на регламент ссылаться бесполезно. Опытным головопилам наверное пригодятся поперечные разрезы каналов, каковые и выкладываю:

Изображение

Изображение

Толщина стенок вокруг каналов около 5мм.

В камерах сгорания недлежит искоренить все острые углы (плюс к детонационной стойкости), причем как выпуклые, так и впуклые, на переходе от дна к стенкам. Стенки вокруг клапанов расточить до границ окон в прокладке, у впускного можно даже сделать стенку немного вогнутой - чтобы у потока было больше места для обтекания тарелки. Стремиться надо примерно к такому варианту:

Изображение


Коллектор совмещаем с ГБЦ. Предварительно его нужно посадить на шипы т.к. на шпильках он "гуляет" в пределах 2мм: что толку сглаживать ступеньки на стыках каналов если при повторной установке они образуются заново? Шпилечным бобышкам имеет смысл придать веретенообразныю форму, а лучше вообще их искоренить, перенеся шпильки (понадобится свой аргон или много денег): сильно портят картину протекания потока. Немного внимания стоит уделить карбюраторной площадке: закруглить края колодцев в самом низу, где колодец переходит в потолок канала. Но только в самом низу: колодец, вместе с камерой карбюратора и любой проставкой, которая между ними стоит, формируют свою секцию инерционного дозаряда - единственную в случае невозможности нарастить коллектор. Соответственно укорачивать ее, также как и объединять колодцы в общий овал, не есть хорошо. А вот удлинить очень даже неплохо бы, но особо некуда: места до капота не так уж много, а резать в нем дырки или же опускать движок на опорах запрещено регламентом.

Напоследок упомяну вариант, который позволит получить больше всего мощи, но при попытке пройти техкомиссию вас скорее всего дисквалифицируют с формулировкой "чё, самый умный тут нашелся?" :). А для реализации понадобится аргонщик 100 lvl. Как известно, главная проблема движков нашего типа - горизонтальные каналы с 90-градусным поворотом к клапану в конце, в результате поток может эффективно использовать только половину окружности клапанной щели. Чем больше будет наклон канала, тем большая часть окружности будет задействована и тем выше мы получим коэффициент наполнения. Так вот, существует инжекторная башка УМЗ-4213 (формально регламентом не запрещенная), у которой рубашка охлаждения в верхней части сдвинута вглубь чтобы освободить место для форсунок. Соответственно каналы можно проточить вверх и вварить алюминиевые трубы под бОльшим наклоном, сформировав новые каналы. Так, собсно, и лечат подобные головы уже лет 50 - те, у кого есть возможности. Разумеется, фланец коллектора придется тоже приваривать новый. Если решите попробовать - не забудьте потом отфрезеровать голову с обеих сторон: поведет ее знатно.



3. Газораспределительный механизм.

ГРМ начинается с распредвала. Гоночные валы на 402-й можно найти в нескольких местах:

- В ОКБ "Двигатель", это один из всего двух вариантов для человека "с улицы". Хероватый, надо заметить - сходите по ссылке ниже и поймете почему.

- В X-Ti, это бывшее ОКБ "Динамика". У них только шлифовальный агрегат, поэтому заготовка и техзадание - с вас. Заготовка УМЗшного 4216-го вала (нормальная, со стальной шестерней) покупается у DIMA_ULN с Уазбуки, есть пересыл. Развал кулачков и количество "мяса" позволяют из этой заготовки сделать 55-ю и 65-ю модели ОКБ "Двигатель", с заниженеием базового диаметра. Наверное это и будет оптимальным вариантом. Немосквичам нужно будет найти кого-то, кто отвезет заготовку на производство, тут уже по почте не выйдет. За контактами "Динамики" - ко мне в личку.

- В Нижнем, ЗМЗшные валы из старых запасов. Характерная особенность - стоковый подъем клапана, что позволяет уехать на стоковых же 402-х пружинах.

- В Ульяновске, у кроссовиков-уазистов. Тоже новых давно не делают, надо выходить на спортсменов и спрашивать бэушные.

- У водномоторников, неизвестно где. Специфический продукт т.к. на катере движок работает почти все время на 6500 оборотов с педалью в полу, низов нет и не надо.

- В Штатах и прочей буржуинии, отправив образец и результаты продувки движка. Этот вариант проходит как читерство т.к. доступен только богатым и скорее всего ни один отечественный продукт не сможет такому валу ничего противопоставить - учитывая штатовский опыт в пилёжке нижневальников. Тем не менее топовые гонщики уже до них добрались.

Руководство по выбору и установке вала можно найти здесь: viewtopic.php?f=53&t=87967

Прежде всего хочу предостеречь новичков от распространенной ошибки: не надо пытаться сразу урвать вал с самыми широкими фазами. Максимальная ширина фаз, которую движок способен переварить, определяется параметрами продувки, а с этим у нас ситуация не очень веселая. Разумным пределом для головы, доработанной без наварки материала в каналы и со штатными коллекторами будет ОКБД 65 или аналогичный, при дальнейшем расширении фаз низы начнут проседать, а верхов не добавится. Наглядную демонстрацию можно было увидеть в сезоне 2014-го, по-моему, года, когда Черный-старший, воткнув водномоторный вал, пытался бодаться с Демидовым. На прямиках обе машины ехали более-менее вровень, но на выходе из поворотов Демидов уходил вперед со свистом. Впрочем через год Черные таки смогли заставить эти валы работать и последнюю гонку 2015-го года младший уже выиграл всухую, так и не подпустив никого на расстояние атаки. Но как они это сделали, причем так, чтобы изменений не было видно снаружи - сие тайна великая есть.

Валы можно выставить со сдвигом назад или вперед, это зависит от используемой главной пары: для 5.125 может понадобиться больше крутильности, а для 4.5 лучше иметь больше момента в середине. Сдвиг делается посредством регулируемой шестерни (проще всего заказать в ОКБД, но среди своих в Нижнем продают и более навороченные \ надежные, в том числе и алюминиевые), хотя можно обойтись и более бюджетными средствами: расточить шпоночный паз обычной шестерни и регулировать смещение подкладыванием портянок:

Изображение

Такую шестерню на собранном движке уже не покрутишь, но все же луче чем ничего.

Толкатели облегчаются вот таким образом:

Изображение

Изображение

Утолщение внутри у дна стачивается вровень с остальной стенкой, стенку можно протачивать до 1.2мм. Кромки донца лучше немного завалить \ закруглить чтобы облегчить жизнь кулачкам. Резец отбеленный чугун плохо берет, лучше наждачкой. Экономия веса получается около 30 граммов, что чувствительно даже на короткой стороне коромысла.

С выбором штанг ситуация сложная. Дюралевые имеют наименьший вес, но и наименьшую жесткость - то есть на высоких оборотах подвержены колебаниям, снижающим точность фаз. Что негативно влияет на мощу. Но при этом дюраль имеет хороший коэффициент термического расширения - то есть, нагреваясь от стекающего по ним масла, штанги могут удлиняться на ту же величину, что и блок с головой при прогреве до рабочей температуры. А это значит что на режимах максимальной мощности клапанные зазоры выходят в ноль, максимизируя подъем клапанов. Что положительно влияет на мощу. Зазоры с дюралевыми штангами будут зависеть от номинала \ присутствия термостата и наличия \ отсутствия охлаждения масла. Начните с 0.30 по кругу и увеличивайте понемногу если движок будет колбасить.

С точки зрения соотношения жесткости и массы наилучшим вариантом будет трубка 9х1 из стали 30ХГСА (за исследование спасибо Art31007): при массе штанги всего на пару процентов больше чем у дюралевой, жесткость будет выше в полтора раза. Что положительно влияет на мощу. Но вот коэффициент термического расширения существенно меньше, то есть с ростом температуры тосола ось коромысел будет отодвигаться от распредвала, а штанги останутся почти той же длины. Клапанные зазоры будут увеличиваться, а подъем клапана, соотвественно - уменьшаться. Что негативно влияет на мощу. Поэтому со стальными штангами имеет смысл устанавливать самый холодный термостат - чтобы ограничить расширение блока и головы. Клапанные зазоры, разумеется, придется подбирать заново. Можно начать с 0.05 по кругу и посмотреть что из этого получится.

Чисто теоретический компромиссный вариант - определенная разновидность нержавейки имеет почти тот же коэффициент расширения, что и дюраль и, по логике вещей, должна быть прочнее. Но так ли это на самом деле и делают ли из нее трубку подходящей размерности - еще никто не исследовал. В принципе за минимальным весом можно не гоняться: более жесткие пружины, которые будут установлены, дадут определенную фору в этом плане.

Вне зависимости от выбора материала штанги у нас есть выбор наконечников: обычные или новые УМЗшные. С точки зрения живучести механизма вторые предпочтительнее, но болты у них не имеют масляных каналов. А масло по штангам должно течь, особенно если вы решите оставить дюралевые, поэтому рекомендую сделать проточки в резьбовых гнездах коромысел.

"Пластилиновая" ось коромысел (под хромировкой - сыромятина) - не есть хорошо, но с ней мы ничего сделать не можем, а вот сами коромысла дают большой простор для творчества. Прежде всего надо их отторцевать болгаркой (их или стойки оси) чтобы площадки на носках попадали точно по центру штоков клапанов. Штатно этого никогда не бывает т.к. точность сверлений под направляйки в отливке ГБЦ +\- пара миллиметров. После этого можно приступать к облегчению: сточить выступающие края площадок на носках и насверлить дырок:

Изображение

Гайки болтов можно заказать титановые, у самих болтов можно срезать выступающие из гаек части, а оставшееся высверлить. За чашки крутить даже удобнее.

Изображение

Обратите внимание, затылки коромысел тоже обточены. Мощи от этих модификаций вы не дождетесь, но ресурса прибавится. Клапана также подлежат переточке, как для облегчения, так и для улучшения обтекаемости. В отличие от "нормальных" движков, в нашем поток обтекает клапан практически перпендикулярно штоку, соответственно хорошей идеей будет занизить "талию" и сделать более плавным склон тюльпана. Проточка штока тоже не помешает, также как и переходная 30-градусная фаска.

Изображение

Обращаю ваше внимание что правильно проточен на этой фотографии только впускной клапан. Заужение рабочей фаски на выпускном привело к проблемам с теплоотводом и клапан очень быстро сожрал седло. Так что выпускной клапан я вообще трогать не советую. Что же до выбора исходного материала - ЗМЗ и ЧАМЗ, хромировку штоков производят только эти два производителя (недоставаемые у нас AMP не считаю). При покупке проверяйте биение тарелки, для этого нужно будет сваять приспособу, внешний вид которой несложно найти в сети.

Направляющие втулки - еще один сложный вопрос. Любые отечественные, которые можно купить в магазинах, отпадают по причине своей кривизны: внутренний канал просверлен не соосно корпусу. Это означает что седло прошарошится под углом и коромысло тоже будет давить на край торца клапана, давая на шток боковую нагрузку - работать будет, но недолго. Единственные ровные втулки - SM, но во-первых очень много контрафакта, а во вторых их можно ставить только на впуск: на выпуске живут не больше 5 ткм даже в стоковом движке, а в гоночном - не факт что до конца сезона хватит. Втулки предположительно без претензий делает AMP, но у нас их не купишь. Вывод: заказывать изготовление. Из чугуна могут сделать практически в любой расточной конторе (качество чугуна - лотерея) насчет бронзы - не уточнял, но знаю, что этим занимается, например, мастерская Квазара. Помимо лучшего теплоотвода, бронза позволяет существенно заузить зазор штока во втулке. Материал - бериллиевая (БрБ2), алюминиевая (БрАЖНМц 944\1) или цинко-марганцевая (ЛЦАЖМц 23-6-3-2). Фосфорная (БрОФ 7-0,2) дает наилучшую теплопроводность и наименьший коэффициент трения, но имеет наименьшую износостойоксть.

Впускные втулки будет хорошей идеей обточить под конус...

Изображение

Обрезать по стенке канала не советую, с подъемами клапана больше 11мм они и со штатной-то длиной живут не очень долго. С выпускными втулками наверное ничего толкового не сделаешь, разве что стоит убедиться, что кромки внутреннего канала со стороны цилиндра остались острыми, без зенковки. Так мы уменьшаем поступление отработавших газов в зазор и продляем жизнь направляйке.

Маслосъемные колпачки имеет смысл использовать из витона, материала наиболее эластичного, термостойкого и износостойкого. Хотя и дорогого. Например, Corteco 12015881 (цена за штуку). Впрочем, если по каким-то причинам вам придется устраивать ревизию головы после каждого сезона или чаще - можно не заморачиваться и ставить любые.

Клапанные пружины подлежат замене в случае установки любого распредвала с подъемом больше 11мм: у штатных имеет место замыкание витков и быстрая деградация характеристик, или же поломка. Наилучшими образом (как по длине, так и по усилию) подходят стоковые пружины с более-менее любого штатовского смоллблока (а также "обрезков" V6), в моем случае - Chevy. Как они выглядят в установленном положении можно увидеть на фото системы охлаждения в начале статьи. Пружины одинарные, с ленточным демпфером и прогрессивным усилием: на седле меньше, чем у ЗМЗшных, на полном подъеме больше. Центровка штатно осуществляется посредством колпачка под тарелкой, соответственно если вам удалось эти колпачки добыть вместе с пружинами, то в качестве опорных можно использовать любые плоские каленые шайбы. Сухари подходят ЗМЗшные, также можно адаптировать родные штатовские, положив на наковальню и тюкнув молотком. Диаметр штока у клапанов SBC 8.9мм, поэтому их сухари, для совместимости с нашими клапанами, нужно самую малость разогнуть. Тарелки, если не удалось достать вместе с пружинами, можно переточить из ЗМЗшных: диаметр ступеньки под малую пружину в точности соответствует диаметру отверстия в направляющем колпачке. Ну и, наконец, можно обойтись одними только пружинами, но тогда придется подбирать чьи-то совсем чужие тарелки и опорные шайбы с центрующей ступенькой (пробовал подогнать на токарнике зубильные - с матюками, но получилось). Дешевле и проще всего всего добыть весь комплект на американоразборке, но что-то , при желании, можно купить и новым:

GM 3911068 - пружина оригинал
Sealed Power VS677 - бюджетный аналог
GM 3836755 - направляющий колпачок оригинал, у нас нигде не бьется
GM 14003974 - тарелка оригинал

Все, кроме колпачка, доступно через Emex и вообще, как я заметил, у них по производительским номерам бьются многие вещи с Саммита, но это нужно в каждом случае выяснять индивидуально. Если берете комплект на разборке, будьте внимательны: в некоторых случаях на выпускных клапанах стоят вращатели. Под них ставятся короткие пружины, которые нам не подходят.

Штатные шеви-тарелки содержат некоторое количество лишнего металла, от которого стоит избавиться (заодно гарантированно лишив тарелку возможности настучать по маслосъемному колпачку):

Изображение

У кого есть возможность, могут выточить свои тарелки из титана или дюраля.

Изображение

Титан в данном случае можно взять помягче и подешевле т.к. тереться краям тарелки предстоит по относительно "спокойному" колпачку, а не по торцу пружины. Если будете точить тарелку для работы прямо по пружине, без колпачка, рекомендую использовать самые прочные сплавы (ВТ3-1, ВТ9, ВТ14), иначе комплекта тарелок вам будет хватать на сезон.

Последнее что мы можем сделать с клапанным механизмом - выкинуть пружины, поджимающие коромысла на оси, и заменить их точно подогнанными по длине втулками. Так мы избавимся от трения, мешающего коромыслам качаться.





4. Система смазки

Система смазки особого внимания не требует (кроме уже упомянутой организации противоотливных перегородок в поддоне), поэтому ограничусь только развенчиванием мифа о том, что гоночный движок требует повышенного давления масла. Нет, по данным штатовских гоночных инженеров даже наскаровскому движку достаточно давать по 1 бару давления на каждые 1500 об\мин, а это вполне по силам обыкновенному волговскому маслонасосу. Так что не торопитесь совать шайбы под пружину редукционника: избыточное давление только бесполезно увеличивает потери на привод маслонасоса, отбирая у движка мощу. А вот нормальное охлаждение масла организовать будет пользительно: гоночные масла могут работать на запредельных температурах, но сальники и маслосъемные колпачки не могут. Да и тепловое удлинение омываемых маслом штанг ГРМ лучше держать под контролем, иначе придется увеличивать "холодные" зазоры. Наилучшим образом для наших целей подойдет полнопоточный опелевский радиатор с термоклапаном:

Изображение

Ставился на движки С20XE и X17DTL.

06 50 604 - термоклапан
06 50 781 - маслорадиатор

Шланги наверное придется делать на заказ. Номера дал для ориентира, цены на новые детали негуманные.

Масло - любое с высокой термостабильностью и высоким содержанием ZDDP. Обычно используются гоночные 5w-50 и 10w-60, если хочется сэкономить и есть маслорадиатор, можно попробовать дизельное *w-40. Термостабильность меньше чем хотелось бы, но с противоизносным пакетом порядок. Обращаю ваше внимание что масло должно быть чисто дизельным, для грузовиков (Shell Rimula, Mobil Delvac и т.д.). Частота замены масла будет зависеть от качества охлаждения: если температура удерживается в пределах 130С, то в принципе масло можно менять по километражу, как на обычной машине. Если зашкаливает за 140 (порог начала температурной деструкции присадок), то желательно менять после каждой гонки, в крайнем случае после каждого сезона. Термодатчик можно вкрутить на выходе из маслонасоса вместо крана маслорадиатора или в торец масляной галереи вместо пробки.

Маслофильтр - любой, вплоть до зубильного через переходник, но если принудительное охлаждение отсутствует, то лучшим выбором будет штатный алюминиевый стакан. В сочетании с таким же алюминиевым 4022-м поддоном. Если удастся найти толстостенный стакан от 24д (отличить можно по сливной пробке под ключ на 24), на нем можно на токарнике нарезать оребрение.

Система вентиляции картера и маслоотделитель тоже требуют вмешательства. Регламент рекомендует открытую систему с обязательным маслосборником объемом не менее двух литров, обычно для этой цели просто вешают на брызговик пустой тосольный бачок и втыкают в него шланг большой ветви.

Изображение

Но лично мне этот вариант претит все по той же причине: обоссаный маслом движок гоночную машину не красит точно так же, как и гражданскую. Штатная закрытая система тоже не есть хорошо: кормить движок негорючими картерными газами = терять мощу. Рекомендую поступить более изящно, дабы и регламент соблюсти, и разрежение в картере сохранить. Ибо оно не только держит масло внутри, но и добавляет копейку мощи, улучшая условия работы колец и облегчая работу поршням, которым не нужно больше гонять картерный воздух туда-сюда. Вместо впускного коллектора разрежение будет создавать система выхлопа: для соблюдения требования регламента шланг с двухлитровым бачком остается, но бачок герметичный, а с другой стороны из него выходит второй шланг - и втыкается вот сюда:

Изображение

На фото готовый комплект Moroso 25900 (доступен через Emex, цена костмас), но в принципе система элементарно воспроизводится в домашних условиях. Принцип действия основан частично на эжекции, частично на использовании волновых явлений. Как известно, в настроенной части выхлопа волны давления чередуются с волнами разрежения и если мы подключим к трубе шланг с обратным клапаном, который будет отсекать первые, то проход каждой волны разрежения будет затягивать через шланг порцию картерных газов. Комплект по ссылке состоит из 10-сантиметрового куска полудюймовой водопроводной трубы с резьбой на одном конце, обратного клапана системы дожига от движка LS1 (в нем та же самая водопроводная резьба) и маслоотделителя, который нам не нужен т.к. уже есть в клапанной крышке. Труба есть на любом рынке, клапан можно заказать отдельно (Standard AV7) или добыть на разборке... Ну, полтора метра 18мм бензошланга тоже известно где купить.
Если жаба душит отдавать 20$ за жестянку с резинкой, можно приспособить, например алюминиевый клапан от волговского вакуумника: он хорош тем, что его можно разобрать и отрегулировать натяг пружины. Мембрана должна отходить максимально легко, в выхлопе не такое уж большое разрежение. Чтобы интегрировать такой клапан в систему, для начала понадобится надеть шланг прямо на штуцер, для чего на том же рынке можно купить переходник с водопроводной резьбы на 18мм "елочку". А потом уже в разрыв шланга на хомутах врезать клапан - чем ниже, тем лучше.

Иллюстрированную инструкцию по установке всего этого добра можно найти на Саммите, но на всякий случай рассажу по-русски тут. Кусок водопроводной трубы вваривается под углом 45 градусов в любое место между сходом штанин и резонатором, с заглублением в несколько миллиметров (если будет сильно торчать внутрь, эффекта не добавит, а часть сечения перекроет). Торец срезается параллельно стенке трубы (на фото деталь Moroso, надрез обозначает глубину вваривания).

Изображение

Сверху накручивается клапан \ переходник с клапаном, на него шланг - и в бачок. Вуаля, чем больше оборотов, тем лучше сосает. Если в выхлоп также установлен датчик кислорода, то вентиляцию картера нужно врезать после датчика, желательно как можно дальше - иначе подсос воздуха из под клапанной крышки будет искажать показания.

Еще рабочий вариант - сделать открытую систему с бачком, но прикрутить к ней механический вакуумный насос. Они бывают электрические и интегрированные в генератор (и то, и другое используется на дизелях). Стоимость в обоих случаях негуманная, так что актуально наверное только для тех, у кого такой насос уже есть.

Что до мест отбора картерных газов - на ЗМЗшных движках штуцер в клапанной крышке, на УМЗшных в крышке толкателей, а латыши на своих кольцевых машинах откачивают и сверху, и снизу. Для забора из картера используется гнездо штатного бензонасоса, который редко кто использует: в заглушку вварен штуцер, от него идет шланг, через тройник соединяется со шлангом от клапанной крышки и дальше общий шланг идет куда он там у них идет - что-то я не отследил этот момент. Почему-то мне такой вариант нравится больше всего, но почему - не могу сказать :).

Это что касается большой ветви, малая же безальтернативно остается подключенной в карбюратор или впускной коллектор. Точнее для вентиляции картера ее наличие не обязательно, а вот для коллектора задросселированный доступ к атмосфере нужен во-первых для гашения разрежения при торможении двигателем, а во-вторых этим воздухом питается движок при работе на ХХ. Поэтому можно или оставить как есть, или сосок на клапанной крышке заглушить, а сосок на коллекторе \ карбе подключить к воздухану или снабдить собственным воздушным фильтриком.




5. Система охлаждения

Наиболее желательную схему циркуляции я уже приводил в разделе про блок цилиндров, осталось определиться с компонентами. Здесь все просто: тяжелый медный радиатор меняем на легкий алюминиевый (змейковый типа ШААЗ 330242А-1301010 или Luzar LRC 0310B будет неплохим выбором, пластинчатые лучше не ставить), ставим на него 30-амперный бошевский вентилятор и подбираем помпу с наибольшей производительностью. Для чего ее придется разобрать и посмотреть как она внутри устроена. Штампованных крыльчаток лучше избегать, если удастся добыть штатную ЗМЗшную помпу советских времен - будет совсем хорошо. При всей ее внешней корявости, по производительности мало какая из современных может с ней сравниться, сравнение зазоров вокруг крыльчатки говорит само за себя:

Изображение

В советской крыльчатка чуть ли не притерта к корпусу, в китайских торцевой зазор около миллиметра - в порядке вещей. Особо отмечу что в вопросе выбора вентилятора какие-либо компромиссы не уместны: Нижегородское кольцо - трасса медленная, с большим количеством поворотов. Это означает высокие обороты двигателя в сочетании со слабым обдувом радиатора набегающим потоком: в гонке вентилятор практически не выключается. 30-градусная жара в Нижнем тоже бывает, так что от ветродуя нужна как максимальная мощность, так и надежность. Поэтому только 30-амперный Bosch, никаких калужских, китайских и бошевских 15-амперных: обидно будет заработать сход из за такой фигни. И никаких соплей в подключении: насколько возможно - пайка и соединения под винт. Еще один неочевидный нюанс, который стоит упомянуть в этой связи - аэродинамика решетки радиатора. Опытным путем выяснено что хромированная имеет существенно лучшую воздухопроницаемость чем пластиковая - настолько, что были случаи когда машина с пластиковой кипела, а с железной нормально проезжала гонку.

Шкив помпы - штатного диаметра или даже чуть увеличенный: кавитация. В качестве теплоносителя в гоночных моторах используется вода (чтобы экологию не безобразить при протечках), поэтому перед сезоном озаботьтесь приобретением нескольких канистр дистиллировки: накипь на гильзах теплоотводу не способствует. Ну и не забывайте после каждой гонки заливать обратно тосол т.к. ржавчина теплоотводу способствует не больше (существуют антикоррозийные присадки, но у нас я их в продаже не видел). Хорошей идеей будет вывести сливной кран блока под машину (с помощью удлинителя) для более удобного доступа и сделать что-нибудь с радиаторным краном, чтобы сливалось побыстрее. В идеале - как-то объединить их в один общий кран: не исключено, что сливать-заливать воду в процессе гоночного мероприятия вам придется не один раз, причем делать это нужно будет быстро. А при первой заливке воды возможность слить тосол из движка прямо в канистру сильно облегачет жизнь.



6. Выхлоп.

Довольно важный раздел, но здесь регламент нам не так уж много позволяет. В идеале движку нужен равнодлинный "паук", с первичными трубами диаметром 38-40мм (соответственно каналы в башке надо заварить до того же диаметра) и длиной не меньше 20см, но по регламенту без вариантов положена штатная чугунина. А значит и штаны штатные трогать особого смысла нет: длина их лежит в нужных пределах. Все, что мы можем сделать - поиграть с волновой настройкой и убрать затычные места. Первое, что имеет смысл сделать - облагородить штаны, переварив общую трубу на 63мм:

Изображение

Напрямую на мощу это не влияет, но во-первых компенсирует область сечения, съеденную торчащими в трубу лямбдой и эжекционой трубкой ВК, а во-вторых - загляните в отрезанный кусок со стороны развилки и сами все увидите: труба торчит против шерсти.

Изображение

Это то, что можно сделать в любом гараже. Если ваши возможности позволяют больше, то в идеале развилку надо вообще переварить полностью, устранив штатный штампованный соединитель и срастив трубы гладко, примерно так:

Изображение

Правда на данный момент такой мод противозаконен: штаны трогать не моги. Но можно втихаря вскрыть соединитель и вварить внутрь направляющие элементы, чтобы возвращающаяся волна гладко расходилась по двум трубам, а не врубалась в перемычку. Какие штаны использовать, короткие или длинные, не важно с точки зрения их длины, но на коротких можно отпилить общую трубу и придвинуть резонатор ближе к движку, получив настройку на более высокие обороты. Если вдруг это понадобится.

В любой настроенной системе должен быть резонатор, в нашем случае это любая прямоточная пустотелая банка (можно с набивкой, но это лишний вес) объемом не менее 5л. Обороты настройки задаются расстоянием от двигателя, ширина зоны прихода со штатным коллектором получается где-то 1200 оборотов. Штатное положение резонатора (у моста) дает настройку на 1500 - 2700 об., если его воткнуть прямо в штаны, получим приход на 3500 - 4700, если обрезать короткие штаны и сдвинуть до упора вперед, можно натянуть еще ~500 оборотов. И еще ~200 если обмотать штаны и коллектор термолентой, увеличив температуру газов (читай: скорость звука) на настроенном участке. Таким образом компоновка днища позволяет нам выбирать зону прихода в любом месте между 1500 и 5500 об., но на практике можно смело втыкать в штаны. Если удастся протащить через техкомиссию надставку впускного коллектора, которая дает приход, начиная с 4000 об., то с выхлопом, настроенным на 3500 получается вполне себе приятная полка момента с 3500 до 6000 - идеальная конфигурация для Нижегородского кольца, при условии установки пары 5.125. Если же не удастся, то выхлоп надо настраивать на максимально высокие обороты, а тут нас опять же ограничивают штаны.

После резонатора тракт можно компоновать как угодно, обычно для экономии веса трубу (51мм, больше не требуется) просто загибают вбок и выводят под правый порог. Сам резонатор желательно подобрать какой-нибудь плоский, типа Magnaflow 11114 (доступен через Emex, цена костмас), но в качестве нищебродского варианта вполне подойдет и отечественная банка от ГАЗ-53. Она не очень хорошо умещается в выштамповках днища и сильно торчит вниз, поэтому перед установкой на заниженную машину ее рекомендуется отрихтовать кувалдометром, чтобы стала поплоще.

Все соединения лучше делать на фланцах с прокладками, так быстрее всего разбирается \ собирается и не пытается разобраться само. Болтающиеся на штанинах фланцевые кольца надо приварить к штанинам (используя в качестве кондуктора лежащую на верстаке бошку с коллекторами), шпильки штанов имеет смысл поставить на сантиметр длиннее - так будет удобнее наживлять гайки.



7. Система питания

Расположение бензобака на штатном месте запрещено регламентом, вместо этого предлагается крепить его в багажнике - и дальше в общем-то полная свобода творчества. В принципе, если у вас есть деньги, можете просто купить алюминиевую гоночную капсулу с губкой внутри, привинтить поглубже в багажнике и наслаждаться жизнью. Если денег нет, придется заняться колхозингом. Основной смысл переноса бака - отодвинуть его от задней панели, чтобы было сложнее повредить при ударе сзади. Проще всего это сделать с баком-колбаской от УАЗ-469: если его уложить поперек багажника, то в продольном направлении он будет занимать меньше всего места. Способы крепления описаны в регламенте, я только добавлю что в бак надо будет вколхозить погружной инжекторный бензонасос, а сам бак урезать, чтобы он вмещал литров 20.

Изображение

В гонке больше не понадобится и больше вы заливать не будете, чтобы не таскать лишний вес, а в неурезанном баке эти 20 литров будут бултыхаться туда-сюда, оголяя бензозаборник. Почему насос электрический? Чтобы быстро заполнять поплавковую камеру: несколько раз разобрать-собрать карб в течение выходных - в порядке вещей. Почему погружной? Подвесной долго прокачивается после того как хапнет воздуха: этого времени может хватить чтобы мотор съел весь бензин из поплавковой камеры. Правда у него есть и преимущество - можно очень быстро заменить (обычно их крепят в багажнике рядом с баком).

Изображение

Противоотливной стакан ваять не обязательно, эту функцию выполняет поплавковая камера карбюратора. С электрическим насосом весьма желательно установить куда-нибудь под руку аварийный размыкатель питания с механическим датчиком удара (номер можно найти в Экзист-листе). Под руку - чтобы иметь возможность "перезарядить" его если окажется что машина еще может передвигаться.

Бензопровод обычно прокладывают прямо по полу салона с правой стороны, на всей этой длине он не должен иметь соединений. Материал - 8мм медная трубка, шланги со стальным армированием, просто обычные топливные шланги - выбирайте по вкусу и кошельку. Пропускать бензопровод сквозь переборки допускается просто через просверленные дырки, но здравый смысл диктует использование проходных штуцеров. Согласно регламенту, задняя перегородка салона должна быть полностью глухой и в наших интересах чтобы она такой и оставалась: разливающийся по полу салона горящий бензин - штука неприятная. Таким образом идеальный вариант выглядит так:

- от бензоприемника до перегородки армированный шланг (чтобы можно было быстро вынуть бензонасос, не отсоединяя магистраль).
- в перегородке проходной штуцер.
- через салон идет медная трубка.
- в моторном щите проходной штуцер.
- от щита до карба армированный шланг.

Так бензопровод имеет максимальную защищенность, в то же время его можно разобрать в нескольких местах - для проверки на засоры например. Самый нищебродский вариант будет выглядеть так:

- выход бензоприемника куском обычного бензошланга сращен с началом медной магистрали.
- сплошная медная трубка идет от бензоприемника до карба, проходя переборки через просверленные дырки с каким-нибудь негорючим уплотнением или без.
- под капотом она соединяется с карбом куском такого же обычного бензошланга.

Карбюраторы - очень обширная тема, но принципиальное желание организаторов душить движок штатными моделями оставляет не так уж много свободы для творчества. Первое, чем надо озаботиться на этом поприще - установкой датчика кислорода и показометра, который будет визуализировать его сигнал. Так вы сможете в реальном времени отслеживать состав смеси с сэкономите себе ОЧЕНЬ много времени при настройке карба и диагностике неисправностей. Лямбда подойдет любая четырехпроводная циркониевая (дешевле всего с ВАЗовских машин), показометры в наших магазинах встречаются очень редко и стоят дорого, так что оптимальный вариант - заказать на Aliexpress (искать по фразе "Air Fuel Ratio Gauge"). Схема подключения этого добра обычно идет в комплекте.

Что до самих карбов - наилучшим образом потребностям движка отвечает зиловский к-88: как по проходным сечениям (пропускной способности трубы коллектора соответствуют диффузоры 28мм+28мм или любая несимметричная комбинация с той же суммарной площадью сечения), так и по устройству поплавковой камеры. Но он под запретом. 126-е семейство отсеивается по естественным причинам: удобство модульной конструкции сводится на нет запретом на модификации, а широкая поплавковая камера с консольно подвешенным поплавком приводит к проблемам с топливоподачей при отливе бензина в поворотах. Как показывает опыт, если поднять уровень топлива до предела (почти под верхний срез окна), можно ездить с минимальными затыками на выходе из поворотов, но вряд ли оно того стоит. Таким образом, из всех разрешенных комбинаций, по сути единственным разумным выбором остается 151-е семейство. Здоровье механизма заслонок, как и вообще всей системы холостого хода, нам не важно, поэтому за основу можно взять убитый карб. Но в остальном потребуется масштабная доработка: поскольку карб по сути представляет из себя рестриктор, нам важен каждый кубик воздуха, который мы сможем через него протащить. Корпус - только без букв или с УМЗшных модификаций, с диффузорами 24+26, воздушную заслонку - выкинуть, верхние кромки колодцев камер - скруглить, а в идеале придумать какие-то насадки-раструбы. Большие диффузоры - отполировать, причем желательно чтобы у вас дрогнула рука с наждачкой и диаметр БД получился на несколько десяток больше чем был :). Как вариант - перебрать с десяток корпусов и выбрать такой, где БД больше всего из за какого-то дефекта отливки, тогда с вас вообще будут взятки гладки. Кромки дроссельных заслонок заточить до лезвия, чтобы улучшить обтекаемость, оси уполовинить или скруглить, винты заменить на потайные. Малые диффузоры - в зависимости от вашей гоночной стратегии: 7-миллиметровые ступенчатые (к-151с) дают лучший распыл и больше мощи в на выходе из поворотов, но на высоких оборотах душат движок т.к. за счет своей толщины уменьшают площадь полезного сечения камеры. 11-миллиметровые немного просаживают "середину" (это можно попробовать компенсировать установкой трехрядных эмульсионок в обе камеры), но дают больше скорости в конце прямиков. Можно попробовать в самую затычную первую камеру поставить 11мм, а во вторую 7мм - в общем экспериментируйте. Крепление малых диффузоров - одноногое или со сточенной до лезвия "холостой" ногой.

Касаемо жиклеров - тут ничего хитрого, подбирайте по лямбда-показометру так, чтобы смесь на всех режимах была в "богатом" секторе диодного индикатора, или в районе 0.8 избытка воздуха, или 12:1 воздух\бензин, смотря что кажет показометр. Но не переусердствуйте: тут лучше недобздеть чем перебздеть. Замена топливных жиклеров изменяет состав смеси во всем диапазоне оборотов, воздушными можно подкорректировать верхнюю часть, а эмульсионки задают характеристику, по которой будет происходить эта корректировка. Выбрать лучшую проще всего методом тыка, глядя на показания лямбды: какая на режиме "педальфпол" самый ровный состав смеси по оборотам дает, ту и ставьте.

По поводу впускного тракта в нынешней версии регламента написано немного невнятно: разрешается ездить без воздухана, запрещен инерционный наддув - и все, насчет всего остального никаких подробностей. Воздухан снимать смысла нет: мощи не прибавится (основной затык - диффузоры карба), а песочка с трассы в движок насосать очень даже можно. Остается выбрать какой именно ставить. Учитывая, что в предыдущих версиях регламента было четкое указание использовать только ГАЗовские, на них и имеет смысл остановиться. Варианты следующие:

- стоковая кастрюля 3102 (выгодное отличие от 10-й в лучшей внутренней аэродинамике: большой диаметр и распределительный щиток на выходе из подводящего хобота)

- любая кастрюля со срезанными боковинами

- 406-й бочонок, подсоединенный к карбу через систему резиновых патрубков и уазовский переходник-колокол.

Самое свободное дыхание обеспечивает второй вариант, но такой фильтр будет сосать горячий воздух из под капота и результат скорее всего окажется противоположным желаемому. Хотя видел попытки с этим бороться, например уложенный поверх движка здоровенный лист паронита с вырезом под карб. Первый и третий варианты дают нам возможность добраться до холодного воздуха, сделать это опять же можно по-разному - все зависит от реакции технических комиссаров, которую сложно предсказать. В минимальном варианте впуск нужно подвести к решеточке рядом с правой фарой, выгнув ее ламели плоскогубцами для лучшей воздухопроницаемости. В максимальном - вырезать ее к бениной маме и вывести воздухозаборник наружу:

Изображение

Помня о запрете на инерционный наддув, перед ним придется прикрутить какой-нибудь щиток. Бочонок можно установить как есть, использовав для подачи холодного воздуха газельный входной патрубок 2-1, но лучше вварить ему в дно вторую горловину, превратив в прямоточный. Элемент будет использоваться от Ford F-150, с конусом-обтекателем в передней части: FRAM CA8039 ("нулевой" аналог от K&N доступен через Emex, цена костмас).




8. Зажигание.

Здесь много не подскажу т.к. сам до плотного исследования этой темы еще не добрался. Положенный по регламенту штатный трамблер перед использованием обязательно проверить на стенде на соответствие заявленным характеристикам (единственный в Москве стенд находится в "Карбюратор-сервисе", http://www.carb.ru). Обычный для волготрамблеров косяк, когда бегунок сидит слишком низко и не достает до контактов на крышке, лечится подкладыванием под бегунок отрезанного от бензошланга колечка и подпиливанием уголька. Коммутатор с улучшенными характеристиками можно раздобыть бюджетно (ВТН 131.3734-11) или очень дорого из за бугра (MSD 6L). Настолько ли буржуй лучше, насколько дороже - вопрос открытый: мощность искры все же не определяющий фактор в работе двигателя. Свечи - сам не пробовал, но все дружно утверждают что с иридиевыми едет лучше, номера есть в Экзист-листе. Калильное число, учитывая возросшую степень сжатия - не меньше 17. Провода с минимальным сопротивлением, возможно даже с медной жилой (зиловские или БМВшные "на развес", номера есть в Экзист-листе). Ну а если вы хотите все это дело отстроить в идеал, то категорически рекомендую прикупить книгу Деза Хэмилла "Как настроить и модифицировать системы зажигания для улучшения параметров двигателей".





Электрика.

Учитывая электрический минимализм гоночной машины, штатную проводку обычно просто выдирают полностью и прокладывают свою. Блок предохранителей, все реле, а также необходимые кнопки и тумблера (зажигание, печка и т.д.) компонуют на консоли под рукой у водителя: до торпеды, когда пристегнут к ковшу, не очень-то дотянешься.

Изображение

На приборном щитке обязательно должны быть:

- большой тахометр
- небольшой спидометр где-нибудь сбоку, для соблюдения скоростного режима на питлейне. Хотя можно и на тахометре 60 км\ч отметить.
- показометр давления масла (лучше зиловский манометр с прямой связью, чтобы не гадать что померло, движок или датчик)
- вольтметр \ амперметр.

Также там должен присутствовать блок здоровенных и ярких контрольных ламп, каждая своего цвета:

- аварийное давление масла
- перегрев (лучше продублировать корабельным ревуном :)).
- индикация включения вентилятора (чтобы на ходу можно было сделать вывод о причине перегрева)
- зарядка (чтобы вовремя вычислить обрыв ремня привода агрегатов и не вскипятить движок)

Аккумулятор мотоциклетный, пусковой ток не менее 200А (лучше больше). Емкость не особо важна, даже 10А\ч на пару запусков в теплое время года хватит.

Изображение

Генератор - наши гонщики пока гоняют с обычными, а вот латыши используют 30-амперные от минитрактора, с кулак размером. Единственный аналог, который можно за вменяемые деньги купить у нас - Krauf 2JF200, на вид он явно тяжелее ажурных европейских моделей, но все же должен быть легче полноразмерного. Также в ходу альтернативный вариант, пришедший еще из советских времен, когда машина идет в гонку вообще без генератора. При том же весовом балансе (отсутствие генератора компенсируется обязательным в этом случае полноразмерным аккумом) движку не нужно тратить мощность на собственную систему зажигания. Но если машина между гонками перемещается своим ходом, это может быть неудобно.

Стартер - тонкий редукторный, лучше чебоксарского пока не встречал. Главный силовой провод должен быть снабжен размыкателем, причем должна быть возможность разомкнуть цепь как изнутри, так и снаружи машины - на случай если гонщик в отключке. Это приводит нас к безвариантному использованию газельного размыкателя типа 1300.3737, который можно активировать как непосредственно, так и выносной кнопкой. Обычно ее врезают в панель дворников:

Изображение

Все четрые передних поворотника обычно ампутируют для улучшения аэродинамики, заваривая отверстия, но если вы собираетесь ездить на этой машине по дорогам общего пользования, то лучше оставьте их на местах, просто примените какую-нибудь конструкцию, которая не будет выступать над поверхностью кузова. Иначе существенно подкормите за свой счет нижегородских гаишников.



Трансмиссия

Тут все просто. Коробка - обычная волговская пятиступка, разве что ее надо собрать прямыми руками (при наличии токарника надо постараться снять максимальное количества металла с промежуточного вала). Или поставить как есть и молиться чтобы не развалилась. Волговская или газельная - не важно, первые две передачи в гонке практически не используются, но шестерню спидометра желательно иметь правильную: спидометр нужен чтобы контролировать скорость проезда через питлейн, если вам это дело вчинят за какое-то нарушение. За превышение карают строго, в том числе финансово. Кулису имеет смысл поставить короткоходную, то есть от газельной коробки, вместе с "домиком". Дальше можно выбирать: оставить штатный рычаг и получить укороченные ходы или поставить длинный газельный рычаг - ходы останутся примерно теми же, но при переключениях руку не надо будет относить далеко от руля. Окончательное, наиболее удобное положение рычага в нейтрали задается путем нагрева и подгибания кулисы, длину рычага тоже можно отрегулировать посредством болгарки. Самый удобный набалдашник - бильярдный шар, его надо засверлить сверлом 9.5мм, а потом это отверстие чем-то расточить немного под конус. Иначе шар лопнет при попытке его накрутить на конусную резьбу рычага.

Масло - GL3 или GL4 с максимальной температурной стабильностью, т.е. с "горячей" вязкостью не меньше *w-90, а лучше наверное даже *w-140. От этого зависит насколько хорошо она у вас будет переключаться под гоночными нагрузками. Если вязкость от нагрева просядет ниже определенного порога, синхронизаторы просто "выключатся" и весь остаток гонки вам придется забивать передачи с хрустом. "Холодная" вязкость - параметр компромиссный: изначально густое масло увеличивает потери в трансмиссии, но при этом облегчает переключения т.к. служит дополнительным гидравлическим тормозом для промежуточного вала. Еще стоит иметь в виду, что коробка переключается тем лучше, чем легче установленный диск сцепления: он служит маховиком, который, в дополнение к весу промвала, мешает синхронизатору делать свою работу.

Кардан может быть любого типа, обычно не заморачиваются и ставят прямой. Весьма желательно его перед установкой свозить на балансировку, в Москве этим занимается "Механика".

Задний мост разрешен любой с разболтовкой 5х139.7, но здравый смысл диктует использование неразрезного 31029, который в народе известен как чайковский. Внутрь ставится газельный четырехсателлитный дифференциал и газельная же главная пара 5.125: для Н-ринга это оптимал. Самоблок - по вкусу. Масло - GL5, с теми же пожеланиями насчет термостабильности. Разве что здесь смело можно выбирать "холодную" вязкость по нижней планке.



Подвеска

В подвеске разрешено менять немногое, поэтому модификации сводятся в основном к увеличению жесткости соединений и подбору характеристик упругих элементов.

Начнем с передней. Единственный на данный момент вариант передней подвески, разрешенный регламентом - 3102. Если разбирать подетально, то это балка, рычаги и стойки 3110, оригинальные поворотные кулаки, оригинальные вентилируемые тормозные диски и четырехпоршневые суппорта М2140 с оригинальными проставками между половинками - под более толстый вентилируемый диск. Шкворневую подвеску 3110 на запчасти можно раздобыть почти бесплатно, но на этом простота кончается. Из остального иномарочные аналоги есть только у колодок (см. Экзист-лист), все прочее давно не производится и в магазинах можно не искать. Да и на форумных барахолках детали 02-й подвески всплывают нечасто, поэтому советую начинать охоту этак за год и грести все, что удастся купить, пока у вас не будет хотя бы пары комплектов живых дисков и суппортов. Номера расходников для переборки суппортов есть в Экзист-листе. С тормозами есть еще вариант: суппорта в москвичовском варианте (без проставок) до сих пор выпускает Фенокс, номера CTC4301O7 и CTC4302O7. Проставки несложно изготовить по месту из куска стального листа 10мм, длинные болты тоже при желании найти не проблема.

Резиновые втулки рычагов меняются на жесткие аналоги (алюминий, бронза или еще один комплект резьбовых можно туда приспособить - в проушины рычагов запрессовываютися как родные), верхнее крепление амортизаторов будет пользительно переделать с резинок на ШС. Пружины Шнива или ГАЗ-21 (в порядке увеличения жесткости), занижение при необходимости делается путем подкладки проставок под болты пружинных площадок. Стабилизаторы 31105, Volvo 940 и BMW не помню какая. Для совсем маньяков есть 27мм стаб от Патриота: с 24-ми стойками встает как родной, только обоймы свои точить надо. Лично мне хватает 105-го стаба, при желании он дает широкие возможности для регулировки жесткости. Во-первых это подбор материала втулок и обойм (мягкий полиуретан - жесткий полиуретан - совсем жесткий полиуретан или даже капролон, если говорить об обоймах), во-вторых можно просверлить в проушинах еще пару отверстий ближе к штанге. Если переткнуть в них стойки, рычаг будет меньше и кузову будет труднее скрутить стаб. Сверлить только на станке и новым сверлом: злой железий. Для заниженной подвески понадобятся укороченные стойки стабилизатора, для 105-го хорошо подходят акцентовские задние. Номер есть в Экзист-листе. Амортизаторы - в идеале Koni Specal с регулировкой отбоя, но их вроде как сняли с производства. В принципе неплохо с жесткими пружинами работает соболиная Плаза-Стандарт, также практикуется приваривание нижних проушин с "косточками" ко всяким чужеродным амортизаторам.

Для регулировки углов за пределы штатных значений существует ряд хитростей. Статический отрицательный развал можно получить, убрав полностью регулировочные пластины из под дужки верхнего рычага, если мало - можно отфрезеровать саму дужку (регламент допускает не больше чем на 3мм, то есть вровень с осями). Нет фрезера? Обтешите болгаркой, микроны ловить незачем. Если нагреть газорезкой и подогнуть внутрь шкворневую стойку, можно получить еще больший угол, но в данный момент это запрещено.

Для увеличения кастера без изменения развала (который на шкворневой подвеске обычно в статике задается максимально отрицательным) есть три пути. В первом случае дужка зажимается в токарник за "заднюю" ось и со стороны "передней" снимается материал - чтобы рычаг можно было сдвинуть назад вдоль осей. После этого остается только выставить нужное положение рычага с помощью шайб:

Изображение

Второй путь выглядит вот так:

Изображение

В балке нарезается резьба, ось нижних рычагов меняется на резьбовую, после этого можно двигать нижние рычаги вперед-назад. Способ в основном для шаровой подвески, на шкворнях без подгибания стоек много не надвигаешь.

Третий путь - изготовить клинья под площадки крепления балки к кузову, таким образом кастер увеличивается поворотом всей балки.

Угол кастера в подвеске привязан к углу отрицательного развала (чем больше, тем больше) и должен меняться вместе с ним, не обгоняя и не отставая. Почему и зачем вообще нужен отрицательный развал, если кастер делает в общем-то то же самое - генерит отрицательный развал при повороте руля? Проблема в том, что под воздействием кастера отрицательный развал увеличивается линейно вместе с поворотом колеса. То есть на малых углах и больших скоростях (на пологих скоростных кривых) машина плужит из за недостаточного отрицательного развала, а в "шпильках" она плужит из за избыточного отрицательного развала (колесо стоит на ребре), и только в средней крутизны поворотах пятно контакта максимально и все работает как надо. Добавляя к кастеру отрицательный развал (статический или динамический, не важно), мы добиваемся того, что угол отрицательного развала по мере поворота колеса не увеличивается вообще или увеличивается по более пологой характеристике. Каковая задается величиной кастера. Разница между шаровой и шкворневой подвеской тут в том, что в первом случае геометрия позволяет генерить нужные углы динамически, а во втором требуется установка максимально возможного статического отрицательного развала.

Для смазки ступиц наилучшим образом подходит жидкая трансмиссионка, но как ее будут держать сальники - не могу сказать. Знаю что так делали, но не знаю подробностей. Если не хотите экспериментировать, ищите консистентную термостойкую (ступицы нагреваются от тормозов) смазку без EP-присадок. Класс термостойкости можно определить по DIN-маркировке, его кодирует третья буква: чем дальше по алфавиту, тем лучше. Третья цифра кодирует вязкость (должна быть 2), таким образом ищем как минимум KP2P-хх, а лучше KP2R или KP2S. В штатовском варианте маркировки это будет NGLI-2 GC-LB. Перфекционисты могут поискать вышеописанное на синтетической основе, с тефлоновым загустителем и с вязкостью базового масла не менее 300 - это будет вааще полная круть :).

В задней подвеске разрешено большее количество модификаций (тяги Панара \ Ватта, подвеска моста на рычагах при условии сохранения рессор в качестве упругих элементов и т.д.), но никто этим не пользуется т.к. и в стоковой конфигурации нормально едет. Резинки рессор, так же как и в передней подвеске, меняются на жесткие аналоги (капролон, алюминий или ШС), шоколадки, разумеется, выкидываются, рессорные листы перетасовываются чтобы получить нужную высоту подвески в сочетании с нужной жесткостью. Обычно два нижних листа переворачиваются и кладутся сверху, это распрямляет рессору. Основной пакет набирают кто во что горазд: штатными листами, подходящими по ширине грузовыми и разными комбинациями того и другого.

Изображение

Изображение

Изображение

Стремиться надо к тому чтобы на статичной машине рессора была слегка выгнута вверх, а при разгоне с педалью в полу и в поворотах распрямлялась. В обратную сторону выгибаться она не должна ни при каких обстоятельствах: если направляющий элемент (каковым у нас служит передняя ветвь рессоры) имеет уклон от моста к кузову, то толкающее усилие моста стремится прижать кузов к земле, а реактивное в ответ - оторвать мост от дороги. И за счет податливости подвески ему это удается, иными словами - шлифовать машина будет аки дрифкар. Вместо того чтобы разгоняться. Отсюда вытекает необходимость проставок между мостом и рессорами, если вы хотите занизить заднюю подвеску до упора. Впрочем мост на проставках намного сильнее нагружает рессору на излом, а контролируемый обратный изгиб листов может понадобиться для получения нужного баланса управляемости под тягой, так что готовых и универсальных решений тут, увы, не существует. Экспериментируйте.

Амортизаторы - опять же Koni, варианты - LC100 (Tokico E4108) и Isuzu Trooper (Kayaba 444083). Это то, что встает как родное. Известно что на тойотовских амортах был выигран позапрошлогодний чемпионат (предпоследнее фото - та самая машина, от чего рессорные листы не в курсе), насчет использования исузовских пока ничего не известно. Можете попробовать подобрать что-то самостоятельно: амортизаторы должны быть предпочтительно масляными и с усилием отбоя, превышающим усилие сжатия. Т.е. патриотовские не подходят, говорю сразу :).

Резина по регламенту допускается единственного типоразмера - штатного, 205\70R14, и это создает определенные проблемы в силу его малой распространенности. До недавнего времени выбором по умолчанию был Bridgestone B-серии, половина гонщиков до сих пор докатывает свои комплекты. Но этот типоразмер сняли с производства, новых колес уже не купить. Можно поискать свежий бэушный комплект, но если он не свежий (лежал больше двух лет), то лучше не брать. Еще один хороший вариант - Maxxis MA-P1 (вот только что Самсонов выиграл на нем этап), но труднодоставаемый. Примерно та же ситуация с третьим фаворитом - Toyo 330. Латыши в своем чемпионате используют Falken FK-07U, но у нас он стоит космических денег. В целом ситуация такая, что гонщики, за неимением разумных альтернатив, потихоньку подумывают о переходе на китайскую резину. Черный-старший обкатал Sailun Atrezza, вроде доволен - по крайней мере времена круга на ней показывает близкие к рекордным. Все остальное - на свой страх и риск. В качестве отрицательного примера могу привести Hankook - по дождю никакая, проверено.

Резины понадобится два комплекта: первый, любой степени износа (не до индикатора, разумеется, иначе на техконтроле завернут) для сухого асфальта и второй, новый, для дождя. Незначительный на первый взгляд недостаток глубины протектора бэушной шины серьезно ухудшает поведение машины на мокрой дороге, не надо недооценивать этот фактор.

Поскольку резина высокопрофильная, диски стараются подбирать пошире (от 7J) - чтобы растянуть боковины и уменьшить уводы. И это тоже головная боль: типоразмер колес штатовский (139.7мм = 5.5"), в Европе и Японии таких не делают. Выкручиваются кто во что горазд. Что-то вроде стандарта еще с советских времен - доработанные диски от вертолета Ми-8, они же от подбрюшных колес БРДМ. В исходном виде они называются КТ192-020 или К2-116, можно даже купить новыми, но цена костмас. На большом токарнике из диска вырезаются спицы, обод подрезается по ширине до 8-9J, после чего вместо штатной ступичной части точится переходная на волговскую ступицу.

Изображение

Плата за ширину - дикое количество балансировочных грузиков и головняк с запорным кольцом обода, как на грузовых колесах. Такие диски периодически всплывают в продаже, в целом рекомендация та же, что и с остальным раритетным железом: приехать на этап и поспрошать в боксах. Единственная альтернатива - пара моделей тайваньской фирмы League: LG-005...

Изображение

.... и LG-082

Изображение

Обе имеют ширину 7J и вылет -9. Но альтернатива на самом деле так себе, поскольку и те, и другие уже сняты с производства. На вторичном рынке их тоже очень мало, централизованно они у нас не продавались.

Вот, собственно, и все варианты: прочее отечественное литье имеет ширину не более 6J, а забугорное практически не доставаемо. Единственное, что приходит в голову - поискать на японских аукционах широкие разборные 14-дюймовые колеса (обходятся сравнительно бюджетно) и где-то у нас заказать к ним свои ступичные части. Но тоже решение из разряда шубу в трусы заправлять.

В общем с колесами вопрос сложный. Ну, в крайнем случае нищеброд-стайл никто не отменял: за неимением прачки, как говорится, разварки тоже вполне себе канают. Общепринятая практика - дополнительно расширять колею с помощью проставок, миллиметров этак на 40 с каждой стороны. Проставки можно использовать для перехода на другую разболтовку - это к варианту заказа дисков из Японии.


Теперь о том, как это все настраивать [внимание: все нижеизложенное верно для шаровой подвески, процедура по шкворневой булдет написана позже]. Начать имеет смысл с подбора продольной и угловой жесткости передней подвески. Как известно, выставленные на сход-развале углы установки колес актуальны только на неподвижно стоящей машине, в динамике они меняются в весьма широких пределах. По мере сжатия подвески развал и схождение приобретают отрицательные значения, причем прогрессивно: чем дальше сжимается подвеска, тем больше изменение углов на сантиметр хода. Так вот, при торможении нам нужен развал близкий к нулевому, чтобы резина работала всей плоскостью, а при крене в поворотах нужен развал отрицательный - чтобы опять же резина работала всей плоскостью, несмотря на попытки кузова поставить ее на ребро. То есть при равномерной загрузке (на торможении) подвеска должна иметь минимальную податливость, а при односторонней (в повороте) - достаточную для генерации отрицательного развала, что приводит нас к комбинации дубовых пружин и умеренно жесткого стабилизатора. Последнему потребуется тонкая настройка, которая делается средствами, которые я описал выше.

Поскольку нам нужно при небольших кренах получать большие величины отрицательного развала, подвеску имеет смысл исходно занизить, выставив тем самым в зону, где изменение углов на единицу хода максимально (отбойники при необходимости подрезаются или удаляются чтобы не ограничивали полезный ход). При этом передние колеса заодно получают некоторый градус статического отрицательного развала, при необходимости можно добавить изъятием прокладок \ фрезеровкой дужек. При занижении надо помнить что схождение тоже выходит в зону крутого изменения углов, что, в отличие от развала, несет нам чистый вред. Сразу после внедрения проставок под пружинные чашки схождение будет в глубоком минусе, поэтому рекомендую сразу крутануть муфты на пару оборотов в плюс чтобы не пожрало резину по дороге на сход-развал. Что касается динамики, то, как можно догадаться, при каждом сжатии подвески схождение будет уходить дальше в минус, то есть на торможении будет мотать, а в поворотах загруженное колесо будет стремиться распрямить траекторию. Чтобы это дело устранить, можно нагреть газорезкой и подогнуть вниз сошки на поворотных рычагах, стремясь к тому чтобы рулевые тяги приняли горизонтальное или близкое к тому положение - но регламент запрещает что-либо гнуть в подвеске. Остается только обходной маневр: увеличить статическое схождение настолько, чтобы даже при полном сжатии подвески оно не выходило за ноль. Проще говоря, увеличивать пока не перестанет мотать на торможении. Как несложно догадаться, чем дубовее будут пружины и меньше ход подвески на торможении, тем меньшим статическим положительным схождением можно будет обойтись.

Теперь под готовую переднюю подвеску нужно подобрать угловую жесткость задней, обычно она получается намного мягче. Подбором характеристик рессор или установкой стабилизатора и подбором его жесткости - как вам будет удобнее. Закономерность простая: если задний стабилизатор будет жестче переднего, то машина в повороте будет крениться в основном мордой и задирать заднее внутреннее колесо. Если передний будет жестче, то крениться будет корма, а отрываться от земли уже внутреннее переднее колесо. Поскольку у нас задний привод, то задние колеса должны при любом раскладе стоять на земле (при наличии самоблока можно поэкспериментировать с другими вариантами), что диктует более жесткий передний стаб. Но при этом отрыв переднего колеса не желателен, поэтому надо так настроить соотношение угловой жесткости подвесок, чтобы оно лишь слегка разгружалось. Визуально понаблюдать за работой подвески можно с помощью камеры типа Go-Pro, потом можно будет ей онборды снимать :).




Рулевое управление

Самая короткая глава. Здесь не допускается ничего, кроме голого стока, редуктор разрешен только безгуровый в любом варианте. Более предпочтительным, разумеется, будет вариант 3110 т.е. под карданчик: резина в рулевом приводе точности руления и четкости обратной связи не способствует. А посему озаботьтесь приобретением и установкой рулевой колонки 3110. Диаметр руля подбирайте ближе к стоковому, он при рулежке без ГУРа удобнее всего.




Тормоза

Штатная 02-я схема обычно переделывается на классическое разделение "перед-зад", т.е. все передние цилиндры объединяются в один контур. Проще всего это сделать просверлив в суппортах перемычки между цилиндрами. Теоретически можно сделать разводку и внешними трубками с тройником, но есть отзывы о проблемах с растормаживанием - цилиндры разного диаметра отходят вразнобой. Сам пока не сталкивался, ничего сказать не могу.

Больше с передними тормозами особо ничего не сделать, разве что подобрать качественные колодки (доступны иномарочные аналоги, номера в Экзист-листе). Нужно ли искать именно гоночные - вопрос: если говорить об Н-ринге, то кругу этак на 6-м начинает вонять палеными тормозами, но до заметной потери эффективности обычных колодок дело все же не доходит. Гоночные же надо греть, на холодную они не тормозят, при этом между финишем прогревочного круга и стартом основного заезда частенько проходит достаточно времени чтобы тормоза успели остыть. В общем экспериментируйте на свое усмотрение. Для охлаждения тормозов латыши одно время практиковали организацию воздуховодов, но какова их реальная эффективность по сравнению со штатными щитками сказать сложно.

Изображение

В заднюю ветку весьма рекомендую установить "тонкие" 02-е цилиндры (быстрее срабатывают), а к ним ручной колдун (штатный в любом случае выкидывается, понятное дело) для тонкой подстройки усилия: блокировка задних колес в конце торможения чревата разворотом. Также порекомендую тормозные шланги со стальным армированием, несмотря на то, что действующие гонщики их почему-то игнорируют. Тройник тормозных трубок на мосту имеет смысл перенести на крышку редуктора, а-ля 31105, и провести к обоим цилиндрам трубки одинаковой длины. По ощущениям, так ровнее тормозит.

Меняя задние тормозные цилиндры, можно заодно позаботиться о вентиляции барабанов с попутным облегчением всего, до чего можно дотянуться.

Изображение

Изображение

В явном виде в регламенте это не разрешено, поэтому у техкомиссии могут возникнуть вопросы, но колодки можно засверлить, в барабан никто не полезет. Правда уменьшение неподрессоренных масс на 300 граммов на фоне 100кг веса моста... Вряд ли будет стоить потраченного часа. У колодок нет иномарочных аналогов, единственный на мой взгляд надежный бренд - Allied Nippon. Если есть доступ к большому токарнику, барабаны имеет смысл проточить изнутри, используя в качестве державки полуось: окружность рабочей дорожки почти всегда имеет некоторый эксцентриситет относительно центрального отверстия. В принципе тормозам это работать не мешает т.к. колодки связаны через цилиндр и могут качаться в такт биению, сохраняя контакт с барабаном. Но биение не позволяет "в ноль" подвести колодки эксцентриками, в любом случае останется зазор. Таким образом проточка во-первых уменьшит ход педали, а во-вторых гарантирует что колодка будет эффективно работать всей своей поверхностью. Главное не забыть сначала промерить биение и убедиться что после проточки хватит хода эксцентриков. Если на барабане изначально уже есть выработка, то может и не хватить, поэтому точить лучше новые барабаны.

Вакуумник выкидывается вместе с курицей и качелей, после чего ГТЦ прикручивается прямо к моторному щиту так чтобы шток педали активировал его непосредственно:

Изображение

Тормоза становятся намного "прозрачнее", особенно с армированными шлангами, в то же время усилие на педали остается в разумных пределах. Дополнительный бонус - усилие на педали тормоза становится примерно равным таковому на педали сцепления, что позволяет комфортно тормозить левой ногой без длительных тренировок. Выбор ГТЦ - очередной сложный вопрос т.к. регламент требует чтобы он был штатным. Проблема в том, что новодельные цилиндры (3110 и более поздние, в т.ч. новые из магазина) внутри страшные: с ямами от литья и обработанные грубым абразивом. То есть перепуск тормозухи мимо манжет практически неизбежен, с понятными последствиями для качества торможения. Старорежимные 24-е, которые можно еще нарыть на барахолках, когда-то были вполне качественными, но за прошедшие десятилетия почти стопроцентно пострадали или от воды в тормозухе, или от ненадлежащих условиях хранения. Т.е. тоже внутри с ямами. Так что выбор, по сути, из двух вариантов: или пускаться в долгий квест по поиску идеального ГАЗовского цилиндра (каждый придется разбирать перед покупкой), или попробовать продукцию узкоглазых братьев, которая на данный момент доступна под брендами АДС, Herzog и Trialli (номера последних двух есть в Экзист-листе). Но их пока никто не вскрывал, так что неизвестно что там с качеством обработки.

Трубки к ГТЦ, на мой взгляд, лучше подключать по образцу 3110: заднюю ветку в первую камеру. Рабочий ход барабанных тормозов больше чем у дисковых, поэтому их имеет смысл начинать активировать раньше. Ход педали увеличится, но тормозить будет лучше. Тормозуху можно залить гоночную, благо стоит недорого, но на практике на Н-ринге даже обычную DОТ 5.1 вскипятить не удалось.



Кузов и облегчение

Толщина кузовного железа на ГАЗовских машинах равномерно уменьшалась от начала производства до самых последних времен, поэтому с точки зрения веса предпочтительность кузовов-заготовок выглядит следующим образом (по убыванию): 10-е семейство (под переварку внешних панелей) - 2410 - 24. То же относится к деталям, поставлявшимся в запчасти: новодельные крылья и двери легче старорежимных. Поэтому вполне допустимо взять крепкий 24-й кузов с гнилыми крыльями и дверями, с прицелом заменить их на новодельные, благо красить можно из баллончика: на скорость не влияет, да и распространенность контактной борьбы на трассе быстро отбивает у небогатых гонщиков желание поддерживать гламурный внешний вид. Если нет новодельных, но есть халявный доступ к пескострую, можно отпескоструить свои детали, сняв с них какое-то количество металла. Все кузовные элементы, не нужные для гонок (отбортовка основания задней сидушки, отсек горловины штатного бака и т.д.) можно срезать, в несрезаемых (за исключением силовых элементов ибо регламент) - насверлить дырок. С капота и крышки багажника срезается центральная часть усилителя, оставляется только окантовка по краям (регламент). Штатные тяжелые петли выкидываются, вместо них без изысков ставятся на заклепках внешние мебельные.

Изображение

Спортивные замки - обязательное требование, можно купить (Master Sport), но в общем-то легко сделать самостоятельно. Из задних дверей вырезаются вообще все потроха вместе с внутренней панелью, регламент позволяет. Вместо вырезанной панели приклепывается лист тонкой жести. Передние двери потрошить нельзя (можно вырезать панель чтобы сподручнее было удалять виброизоляцию, но потом ее придется приварить обратно), но можно насверлить дырок в стеклоподъемниках. Правую укосину в моторном отсеке имеет смысл отрезать и перенести правее или заменить куском более тонкого профиля - чтобы можно было свободно добраться рукой до гаек штанов. Удалить к бениной маме тоже не возбраняется, но с точки зрения жесткости кузова сие не есть хорошо. С пола салона посредством пневмостамески удаляется виброизоляция (ее там около 10 кило), после чего становится понятно что кузов держится в основном на шовном герметике с редкими точками сварки. Герметик - вычистить, швы проварить поосновательнее.

Что касается остального облегчения, то действуем по принципу "увидел деталь - насверли дырок". Петли, кронштейны, ненесущие коробчатые детали... Сверлежкой стоит заниматься в последнюю очередь т.к. работы много, а веса снимается - граммы. Экзотические варианты, вроде титанового рулевого вала, тоже имеют хождение.

Если вы решили расширять колею, то для начала придется вырезать арки, чтобы не пилило колеса в поворотах. Передние вырезаются без проблем, а вот после прорезки задних открывается щель между крылом и внутренней аркой. Обычная практика - не мудрствуя лукаво, залить щель монтажной пеной, но с точки зрения жесткости кузова лучше вварить туда полосы железа. Далее по плану идут расширители арок (просто оставить торчащие колеса не позволяет регламент), тут возможны два подхода. Первый - купить полный комплект, который состоит из переднего спойлера и четырех расширителей:

Изображение

Обращаться к автору: https://www.drive2.ru/users/andrenn , это в Нижнем. Второй подход - спойлер латышского образца и универсальные расширители, которые можно купить в том же Master Sport:


Изображение


Спойлер теоретически (поточного производства нет) можно заказать в Москве, ими занимается Denya с нашего форума.

Имейте в виду что весь этот внешний пластик - расходный матариал, особенно в дождевых гонках или при рубилове за призовые места. Так что если бюджет поджимает - подумайте, так ли нужно вам вообще расширять колею :). Спойлер, в отличие от расширителей, обязательным не является, влияние его на какие-либо характеристики машины, кроме эстетических, наукой не подтверждено, поэтому можно на нем сэкономить. Что многие и делают.




Эпилог

Ну вот, пожалуй, и все, что необходимо знать. Построив машину по вышеприведенным рекомендациям, вы сможете уверенно ехать в середняках (если прокладка позволяет, конечно :)) и будете иметь хороший плацдарм для дальнейшего доведения конструкции до идеала. С вопросами, комментариями и дополнениями по статье - добро пожаловать в мою анкету: viewtopic.php?f=28&t=47537

_________________
Ибу ибуди - хуйдао муди!



За это сообщение автора Mortis поблагодарили - 22: Aurora man, ed101utf8, Hellcat, KOT152, Lady Isabel, loglan, pavel7555, Petrovi4, philosof-88, Redok, RRunner, russian427, shtepsel_, SkyRider, Solomon2302, Stylus, TANKER, valeo-2, VolgaDriver-52, Zigzain, вит7878, 436
Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group.
Русская поддержка phpBB
[ Time : 0.216s | 19 Queries | GZIP : On ]