Система охлаждения ЗМЗ-402, проблемы и решения.

Часто задаваемые вопросы, распространенные проблемы, интересные факты, рекомендуется новичкам.

Модератор: Mortis

Ответить
  • Автор
  • Сообщение
Не в сети
Модератор
Модератор
Сообщения: 13069
Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm
Автомобиль: 2410, 2402
Откуда: Москва
Благодарил (а): 95 раз
Поблагодарили: 809 раз

Система охлаждения ЗМЗ-402, проблемы и решения.

#1

Сообщение Mortis » Пт янв 27, 2012 1:41 am

Система охлаждения ЗМЗ-402, проблемы и решения.




Многие из моментов, которые будут упомянуты в этой статье, актуальны и для других нижневальников, не важно, заволжских или ульяновских. Но концентрироваться все же буду именно на 402-м моторе в волговском исполнении, а адаптировать рекомендации для своего случая вы, я думаю, без труда сможете самостоятельно. Проблемы можно разделить на три вида: проблемы глобальные, вытекающие из примененных технических решений; проблемы, порожденные качеством деталей и проблемы, связанные с раздолбайством хозяина (особенно гремучую смесь дает сочетание последних двух категорий :)). Симптомы незамысловаты и всем известны: перегрев двигателя, негреющая печка, течи охлаждающей жидкости (буду для простоты называть ее тосолом, хотя лить можно все что угодно). Как бы ни злословили на этот счет недоброжелатели, лечится абсолютно всё - о чем я и собираюсь вам рассказать.

Для начала немного истории. Система охлаждения отечественных нижневальников прошла три ступени эволюции:

1. ЗМЗ-21 \ 24д.
Тосол из радиатора подается в левую по ходу движения половину головки, откуда равномерно просачивается в блок посредством водораспределительной трубки. В блоке омывает гильзы, после чего поднимается обратно в головку (в правую половину, через свободные от трубки отверстия) и выходит через термостат. Прокладка ГБЦ (24-1003020) в регуляции потоков не участвует. Отвод на печку - из правой стенки блока, внутренний диаметр штуцера 8мм. Такой же штуцер на входе "печной" ветки в помпу. В качестве расширительного бачка используется верхняя полость радиатора. Выгода такой схемы в том, что охлажденный тосол из радиатора сразу подается в ГБЦ и гарантирует ее минимальную температуру, что важно для движков с нижней фиксацией гильз. Минус конкретного исполнения - застой тосола между четвертой гильзой и торцевой стенкой блока, что выражается в перегреве четвертого цилиндра. Печка не греет, т.к. пропускной способности тоненьких щтуцеров для полноценной циркуляции тосола через печную ветку не хватает - особенно когда у него есть альтернатива в виде широченного малого круга (на морозе термостат всегда полуоткрыт).

2. ЗМЗ-402.
В попытке решить проблему с четвертым цилиндром здесь перекроили всю схему циркуляции. Помпа закачивает тосол в блок, там он омывает гильзы, потом поднимается в головку и далее в корпус термостата. Функцию водораспределительной трубки, обеспечивающей равномерное просачивание между блоком и головкой, здесь выполняет прокладка (4021.1003020), в которой вместо больших треугольных отверстий пробиты калиброванные круглые (в правильных прокладках - все разного диаметра). В проблемной зоне за четвертой гильзой в ГБЦ (а соответственно и в прокладке) сделаны дополнительные тосольные протоки, отвод на печку перенесен туда же: на торцевую стенку головы. Радиатор, он же расширительный бачок, перехал с 24д без изменений, но добавился пластиковый тосолосборник (который большинство считает расширительным бачком), внедренный чтобы выдавленный из под пробки при перегреве тосол не выливался на землю.

Тут надо сделать отступление. Проблема температурного расширения тосола может быть решена двумя способами. Обычный, он же интегрированный, расширительный бачок (используется на большинстве современных автомобилей) связан с системой напрямую и работает при том же давлении. При заправке системы он заливается до половины, так чтобы над уровнем тосола оставался некий объем воздуха. При расширении тосол сжимает эту воздушную подушку, но сам никуда из системы не девается. Отдельный, он же расширительно-переливной, бачок (широко использовался в прошлые годы и изредка встречается на современных "американцах") отделен от системы клапаном в пробке радиатора и в норме пуст или почти пуст. Работает при атмосферном давлении, т.е. его пробка не герметизируется. При заправке системы радиатор заливается под пробку, а при нагреве тосол, которому некуда расширяться, продавливает клапан в пробке и излишки переливаются в бачок. При остывании они оттуда всасываются обратно в систему и завоздушенный соединительный шланг ничуть этому не мешает. Как это ни удивительно :).
Так вот, в 402-м семействе используются оба варианта. На 2410 системе в принципе без разницы, в каком режиме будет работать бачок. Если тосол залить в радиатор под пробку - будет переливным. Если по верхний край сот - будет вообще не нужен т.к. функцию интегрированного бачка будет выполнять верхняя полость радиатора и тосол наружу полезет только если конкретно вскипятить движок. А вот на 3102, чей радиатор такой полости не имеет, бачок может быть только переливным, поэтому, если будет мешаться - совсем ампутировать не выйдет, только переносить.

В результате изменений проблема с четвертым цилиндром была в целом решена (насколько это вообще возможно в блоке с петлеобразной схемой циркуляции), но появилась новая: локальный перегрев головки в зоне средних шпилек. Место это примечательно тем, что представляет из себя сплошной очаг нагрева: там сидят бок о бок два выпускных клапана. И если в 24д омыв головы "прохладным" потоком из радиатора как-то позволял поддерживать ее температуру по всей длине на одном уровне, то сейчас ситуация изменилась. В ГБЦ стал поступать уже подогретый гильзами тосол, а маленькие отверстия в прокладке замедлили его просачивание. В результате теплоотвод от выпускных каналов стал недостаточным и температура (а значит и степень термического расширения) центральной части головки на больших нагрузках стала выходить за расчетные рамки. Проблема тут в том, что расширяться голове некуда, ее держат шпильки. А поскольку в блоке они сидят хорошо, единственный возможный исход - вдавливание шайб в упорные площадки с последующим прослаблением гаек. Если об этом не знать и гайки своевременно не протянуть - прогар прокладки не за горами. То же, к слову, происходит и при любом сильном перегреве, разве что тут последствия могут быть более неприятными: не только вдавленные шайбы, но и локальная вмятина в прокладке, которая протяжкой уже не лечится. В общем, разработчики попали из огня, да в полымя, хотя пострадали только те потребители, кто регулярно гонял движок в хвост и в гриву. При этом печка нормально греть так и не начала - тонкие штуцера и альтернативный маршрут в виде малого круга никуда не делись.

3. ЗМЗ-4025
Последняя работа над ошибками, наконец-то успешная. Прокладку ГБЦ (4021.1003020-02) снова сменили на "треугольную", но в ней появились отверстия под дополнительные протоки у четвертого цилиндра. Равномерности просачивания добились выравниванием оттока с обоих концов головы: новый корпус термостата имеет зауженный до 18мм выход на малый круг, штуцер же в танчике наоборот увеличен до тех же 18мм. Настолько же увеличены патрубки печного радиатора и штуцер в помпе. Этими нехитрыми действиями поубивали всех зайцев: циркуляция через печную ветку заметно улучшилась, в то же время большие отверстия в прокладке позволяют быстрее уносить тепло от выпускных клапанов. Также в системе появился полноценный расширительный бачок (расположение в Газели радиатора ниже движка больше не позволяло использовать для этой цели его (радиатора) верхнюю полость). Вентилятор остался принудительным, но его развязали с помпой, посадив на отдельную шпильку с уменьшенным шкивом. Выгода получилась двойной: увеличение оборотов и направленный обдув блока цилиндров. Это позволило применить радиатор меньшего размера, а масляный радиатор ампутировать вовсе (тот же трюк с ампутацией и обдувом позже сработал и на газелях с ЗМЗ-4063, несмотря на чугунный блок последнего).


Как вы понимаете, нам достался второй вариант. Не буду пока устраивать полномасштабный разнос конструкции, этому еще будет посвещен целый раздел, а просто пробегусь по возможным проблемам системы в штатном виде. Начнем с перегрева.


Перегрев.

На самом деле причин у перегрева может быть всего четыре: нарушение теплоотвода, нарушение циркуляции, отсутствие давления в системе и аномальное тепловыделение. Сразу хочу разобраться с последним случаем, т.к. причины находятся НЕ в системе охлаждения. Это сбитые фазы ГРМ, позднее зажигание или прорыв газов в водяную рубашку через пробитую прокладку ГБЦ \ трещину в гильзе. Способы проверить первые две вероятности несложно найти в интернете, последняя же проблема заявляет о себе сама радостным бульканьем в радиаторе (на ранних стадиях не булькает, но тосол грязный и пахнет выхлопом). Если тут все чисто, идем дальше.

Циркуляция в самом хрестоматийном случае отсутствует полностью из за того что в помпе рассыпалась или провернулась на валу крыльчатка. Это легко проверить, сняв помпу. Косвенный признак - холодная печка при кипящем движке (подразумевается что раньше она грела нормально). Термостат - тоже просто, факт его заклинивание в закрытом положении можно отследить по холодным шлангам радиатора при горячем шланге малого круга и нормально греющей печке. А вот следующий вариант неприятнее: циркуляция есть, но вялая. Машина не доставляет проблем в благоприятных условиях, но при любом увеличении нагрузки на систему охлаждения начинает греться. Косвенный признак - зашкал температуры, если после долгой езды на большой скорости встать в пробку. Таким движок может выйти с завода, став перманентной головной болью владельца. Что может помешать помпе прокачивать тосол? Раздолбайство ЗМЗшных металлургов. Снимите помпу - увидите на блоке два аккуратных окна, ведущих внутрь. А вот если на те же окна посмотреть из блока...

Изображение

Две маленьких корявых дырочки, наполовину заросшие облоем, который при обработке блока никто не озаботился снять. К сожалению, к этому месту можо добраться с напильником только вынув гильзу, так что для проверки версии придется ждать капиталки. Должно быть так:

Изображение

Далее - алюминиевый тройник системы охлаждения. При внутреннем диаметре шлангов 38мм, таковой верхних выводов тройника всего 32мм, а если заглянуть внутрь, то можно увидеть что там он еще сужается, миллиметров до 25. Причем поворот от нижнего штуцера к боковому (основной маршрут тосола) окружен острыми кромками и иногда дополнительно бывает заужен все тем же облоем. Если это ваш случай, то у вас два варианта. Или взять дремель с борфрезой (больше туда ничем не добраться) и расточить внутренности тройника, или побегать по магазинам в надежде подобрать наиболее аккуратно отлитый экземпляр. Первый способ выгоднее т.к. от поворота с острыми краями и 25мм внутри даже самый лучший заводской тройник вас не избавит.

Проблемы с перегревом по причине отсутствия давления в системе все сосредоточены в районе пробки радиатора. Это или дефект какого-то из клапанов самой пробки, или повреждение горловины в том месте, где к ней прижимается резиновая прокладка. Теоретически к тому же эффекту может привести сильно прослабленный хомут на каком-то из шлангов или сильно дырявый радиатор. Температура в случае нарушения герметичности обычно ползет вверх медленно, но неотвратимо, вынуждая разнообразить стояние в пробках перекурами на обочине.

О нарушении теплоотвода: практически все случаи из этой серии вытекают из привычки волгарей старой закалки заливать в систему воду, причем далеко не дистиллированную. Оба радиатора частенько бывают забиты изнутри самой настоящей накипью, которая не только плохо проводит тепло, но и сужает полезное сечение трубок, затрудняя циркуляцию тосола. Выражаться это может в склонности двигателя к перегреву на больших скоростях, когда вроде бы и производительность помпы максимальная, и радиатор продувается лучше всего. Также на гильзах можно обнаружить ржавую "шубу" толщиной до полусантиметра, результат - необъяснимая детонация в жаркую погоду. Промыть систему можно специализированной химией, или же дедовскими методами с применением хромпика или лимонной кислоты. В зависимости от тяжести случая это может занять немало времени, но более агрессивные кислоты использовать нельзя: сожрут алюминий в движке и припой в радиаторах. Блок и стакан маслофильтра, по уши угвазданные снаружи многолетними масляными отложениями тоже здоровому температурному режиму не способствуют: вспомните что я говорил об эффекте от обдува всего этого добра вентилятором. Как показывает опыт, обычной мойкой под давлением такую грязь отмывать бесполезно, но у многих мойщиков есть специальные жидкости для мойки двигателя \ радиатора, довольно эффективные. Советую сразу интересоваться их наличием. В крайнем случае прекрасно подойдет обычный бензин, но процесс отмывки вряд ли можно будет назвать приятным.

Напоследок упомяну две "чайницкие" причины перегрева, раз уж начал: утекший тосол и воздушные пробки, оставшиеся в системе после заливки свежего. Недостачу действительно по неопытности обнаружить сложно: радиатор непрозрачный, а интегрированного расширительного бачка в системе нет. Определиться прямо в процессе езды может помочь следующий достаточно характерный симптом: на ХХ температура ползет вверх, но стоит хорошенько прогазоваться - падает до нормальной. На самом деле она никуда не ползет, просто датчик, установленный в верхней части корпуса термостата, не достает до протекающего тосола и показывает температуру корпуса. Добавив оборотов, мы заполняем его доверху и получаем правильные показания.

Воздушные пробки в системе без пароотводящих шлангов в какой-то мере неизбежны, но легко устраняются. Симптомы - аномально резкие скачки температуры, связанные с тем, что датчик оказывается то в тосоле, то в воздухе. Места образования - верхний патрубок печки (подсдернуть шланг, выпустить воздух, надеть обратно) и корпус термостата когда тот закрыт (не образуются если термостат стоит правильно - дренажной дырочкой вверх). Дедовский способ изгнать все пробки одним махом - загнать машину мордой в горку и дать поработать на холостых, дождавшись открытия термостата. Если ничего из этого не помогает или помогает ненадолго, напрашивается вывод, что пробки просто каждый раз образуются снова. Это может быть или прорыв отработавших газов через пробитую прокладку ГБЦ, или подсос воздуха в остывающую систему через какую-то неплотность (например дырку в радиаторе или негерметичный сальник помпы).

Разумеется, вполне может иметь место и сочетание нескольких причин, тут я вам ничем помочь не смогу: никаких готовых комплексных методик диагностики у меня нет. Напоследок напомню, что после каждого перегрева необходимо протянуть головку динамометрическим ключом, компенсируя просадку упорных площадок. Здесь есть хитрость: для страгивания присидевшейся гайки ГБЦ может потребоваться усилие больше номинальных для 402-го 9.5 кг. Поэтому, если смотреть только на динамометр, легко обмануться и решить что гайка не требует подтяжки. Но на самом деле, стоит только надавить на ключ посильнее, и вы услышите металлический щелчок (признак того что гайка стронулась), после чего она может легко довернуться еще на оборот. Таким образом самый надежный способ протяжки - сначала стронуть все гайки в сторону откручивания, применив обратную последовательность. После этого можно с чистой совестью тянуть до номинального момента. [Да, и еще одна рекомендация, хоть и не по теме статьи - если перегрели сильно, имеет смысл также заменить масло т.к. перегрев мгновенно убивает присадки].

Если вы это дело упустили (или же перегрев был слишком сильным и прокладку раздавило в районе средних шпилек) и заработали прогар прокладки, не торопитесь тут же выдвигаться к фрезеровщику: большинство прогаров случаются не из за того, что голову повело (их вообще при такой толщине ведет редко), а по причинам, приведенным выше. Можно для очистки совести проверить плоскость ребром полуметровой линейки, но обычно для возвращения движка к жизни хватает простой замены прокладки. Если, конечно, вы не додумались влить в раскаленный мотор холодной воды - так его можно и целиком под списание отправить.


Недогрев.

Этот раздел будет совсем небольшим, ибо движок не может прогреться до рабочей температуры всего по двум причинам. Это заклинивший в открытом положении термостат и езда на большой скорости в сильный мороз с открытыми \ отсутствующими жалюзями радиатора. Первое легко проверить, ощупывая шланги пока мотор прогревается после холодного старта. Патрубок малого круга (верхний на тройнике) должен начать разогреваться почти сразу, а верхний патрубок радиатора - не раньше чем движок выйдет на рабочую температуру. Если же шланг радиатора греется, а малый круг холодный, или если они греются одновременно, значит термостат заклинил в открытом или полуоткрытом положении и большая часть тосола идет через радиатор вне зависимости от температуры.

Вторая причина недогрева связана с тем, что движок алюминиевый, а у алюминия хорошая теплопроводность. И если блок обдувать потоком ледяного воздуха, тосол внутри будет охлаждаться прямо сквозь стенки даже при закрытом термостате. Лечение напрашивается само собой: закрыть жалюзи или воткнуть перед радиатором подходящую картонку.


Печка.

Плавно переходим от проблем летних к проблемам зимним, а именно - плохо греющей печке. Как я уже говорил, эта засада имеет место даже в исправной системе и полностью устраняется только оперативным вмешательством. Тем не менее, ваша конкретная система вполне может быть и неисправной, так что перед началом вмешательства стоит как минимум убедиться что радиатор не зарос накипью, кран открывается, а шланги не расслоились внутри. В самом простом варианте - прогреть движок и прощупать все компоненты: они должны быть более-менее одной температуры и там должно быть хотя бы градусов 60. Если один из шлангов холодный, значит ветка где-то забита наглухо. Если оба шланга горячие, а радиатор чуть теплый, скорее всего в нем отвалилась перегородка и тосол идет по пути наименьшего сопротивления, из одного штуцера сразу в другой. Как вариант - проблемы с теплообменом, т.е. накипь. Однако лучше все же не щупать, а разобрать все и продиагностировать с пристрастием. Еще в чем неплохо было бы убедиться - что в 402-м движке не стоит прокладка ГБЦ от 24д (с треугольными отверстиями). Ввиду отсутствия водораспределительной трубки, с такой прокладкой почти весь тосол идет по короткому пути из помпы сразу в термостат, от чего страдает не только печка, но и охлаждение дальних цилиндров. Правда как это проверить без снятия головки я не знаю.

Итак, конструктивная проблема печной ветки в том, что тосолу проще идти через 32мм патрубок малого круга, чем через 8мм штуцерочки. В рамках штатной системы к ее решению можно подойти с разных сторон: или задросселировать малый круг, или устроить принудительную прокачку "печной" ветки. В первом случае желаемое достигается засовыванием в шланг малого круга (верхний на тройнике) резиновой рессорной втулки внутренним диаметром около 16мм. Или любой другой подходящих габаритов. Во втором в разрыв любого из шлангов "печной" ветки ставится электрический циркуляционный насос. Обычно отечественный от Соболя (там он питает дополнительную салонную печку), но по причине его текучести я бы порекомендовал Bosch (номер 0 392 020 034), который даже не знает что это такое. По идее эффективность второго способа повыше (т.е. печка погорячее), но и стоимость не сравнить, решайте сами.

Еще один привет от конструкторов поджидает нас со стороны салона: если разобрать печку, то можно обнаружить что направление вращения вентилятора не совпадает с направлением закрутки улитки! Итог - лишний шум и слабый поток воздуха. Лечится выкидывание штатного вентилятора и установкой аналогичного от Daewoo Lanos (Luzar: LFH 0563), который крутится в правильную сторону. Доработки крепления не требуется, встает как родной.

Также не стоит упускать из вида такой важный вопрос как температура самой охлаждающей жидкости, т.е. термостатирование движка. С термосом на 82С (а то и на 70С) вам вряд ли будет тепло зимой даже со всеми усовершенствованиями системы охлаждения, так что Ташкенту ради не поленитесь внедрить элемент на 87С. Чтобы убедиться, что он действительно открывается при 87 градусах, а не при 80 (что бывает чаще чем хотелось бы), его нужно "сварить". Привожу авторушную методу: для начала берем фен и греем элемент пока он не начнет открываться. Пропускаем в открывшуюся щель нитку и кладем элемент в морозильник: тарелочка закрывается и защемляет нитку. Вынимаем, ставим на плиту кастрюльку с водой, поперек кладем вилку и к ней приматываем нашу нитку с термостатом, чтобы тот висел в сантиметре над дном. Включаем плиту, суем в кастрюльку термометр и идем курить. Через какое-то время слышим: "блымк!" - это термостат начал открываться, отпустил нитку и свалился на дно кастрюли. Подходим, смотрим на термометр и сверяем температуру с выбитой на корпусе элемента. По результатам или ставим термостат в движок, или идем ругаться с продавцами. После чего "варим" уже следующий.

Если всем этим заниматься не хочется, можно штатный термостат вообще удалить и вместо него поставить внешний - нивский подходит наилучшим образом:

Изображение

По отзывам, проблем с надежностью и разбросом характеристик жигулевские приборы почти не имеют, но шланги придется подбирать новые.

Напоследок еще раз вернусь к вопросу утекшего тосола: если дело происходит зимой, то задолго до того как температура двигателя поползет вверх, вы останетесь без тепла в салоне. Механизм прост: уровень тосола в ГБЦ падает ниже танчика и циркуляция в "печной" ветке прекращается.


Течи

Что у нас осталось? Течи. Их причины могут разниться в зависимости от состояния и истории конкретной машины, поэтому я просто расскажу куда нужно смотреть. Для начала стоит снять шланги и обратить внимание на тройник и выводы помпы \ корпуса термостата в тех местах, куда они садятся. В идеале там должна быть гладко отшлифованная поверхность, но это как раз то, чего на наших машинах почти никогда не бывает. Если Волга досталась с нетронутой системой охлаждения, то скорее всего выводы будут сильно изъязвлены и покрыты окислами: работа долгое время просачивавшейся под шланги воды.

Изображение

Понятно что с такой поверхностью ни один хомут не обеспечит герметичного прилегания шланга, так что единственный вариант для покалеченных деталей - в цветмет. После покупки новых, или если систему кто-то перебирал до вас, снова обратите внимания на те же самые места. Обычно поверхность отливки никто не шлифует (отчего там наличествуют всякие ямки и борозды), а литьевые швы на *отстань* подраны крупным напильником. На герметичность такого соединения тоже надеяться наивно, но крупных неровностей все же нет, а раз так... Для начала берем напильник и выводим окончательно литьевые швы. Потом шкуркой шлифуем начисто выводы. Не забываем заглянуть внутрь на предмет облоя и прочих нештатных сужений, раз уж занялись.

Изображение

Далее - сами шланги, чье качество не позволит забыть о течах даже если посадочные места подготовлены. Обычно на старых 24-ках проблем со шлангами не возникало, многие, хоть и подубевшие от времени, успешно служат до сих пор. Если же кому-то приходило в голову их сменить - тут-то проблемы и начинались. Для очистки совести отмечу, что по некоторым отзывам и среди новодела встречаются шланги типа "поставил и забыл". Вот только не удалось выяснить какому из заводов, выпускающих РТИ для Волги, они принадлежат (по непроверенным слухам - Luzar). Тем же, кому не посчастливилось набрести на такой комплект в магазине, остается искать обходные решения.

Самое простое - оставить копрошланги и просто каждые пару месяцев подтягивать на них хомуты. Машина регулярно требует внимания, зато бесплатно. Усовершенствованный вариант этого способа - поставить хомуты, которые подтягиваются сами (это решение применил сам завод на "Бизнесах"), например Normaclamp Torro WX...

Изображение

...или Normaclamp FBS:

Изображение

По этим уже есть опыт применения, цитирую камрада Skyrider'а:

На радиатор и патрубки к помпе и термостату взял 44мм GM. Оказались немного маловаты, но натянул, ход на увеличение немного еще есть. Хватит. Для нижнего патрубка один хомут взял 47мм VAG.
Для печных шлангов, заливного и др. взял 25мм GM. Для воздушных линий (от радиатора к расширителю тонкий шланг) и др. мест 14мм GM.


Номера хомутов есть в Экзист-листе.

Проволочные хомуты -

Изображение

- ставить не рекомендую, держат весьма хреново.

Существуют и народные решения с литолом, изолентой, и прочие пляски с бубнами: не пробовал, поэтому об эффективности судить не берусь. Я вообще сторонник решения проблемы, а не ее обхода: то есть если причина в том, что шланги - Г, значит они должны отправиться в помойку. И тут начинается самое интересное - поиск альтернатив.

Нищебродский, но от этого не менее эффективный вариант - нарезать по месту чьи-нибудь чужие шланги достойного качества, при необходимости используя соединительные вставки из кусков алюминиевой трубы от пылесоса. Первейшая кандидатура - жигулевские балаковского завода. Сложность в натягивании их на штатные посадочные места: внутренний диаметр жигулевских шлангов 32мм против 38мм у волговских. Решается этот вопрос с помощью дремеля с точильным камнем (в крайнем случае напильника или острого ножа). На торцах шлангов нужно выточить \ вырезать заходы...

Изображение

...и смазать их изнутри литолом, графиткой или еще чем-нибудь скользким. В таком виде все натягивается легко и непринужденно. В дальнейшем шланги растянутся и будут надеваться уже без плясок с бубнами. Напомню лишний раз, что переходом на 32мм шланги мы не добавляем в систему узких мест, но приводим ее к единому диаметру: проходные сечения помпы и корпуса термостата - те же 32мм.

Следующая кандидатура - шланги от Hyundai Porter, которые имеют наш родной диаметр 38мм. Надеваются без рукоприкладства, но доступный ассортимент изгибов, как вы понимаете, намного беднее.

Нижний шланг радиатора по неизвестной причине сделали толще: 44мм. Сюда в качестве сырья подойдут вполне себе бюджетные мерседесовские шланги 14005 (40 ->38) или 14007 (45 ->38). Номера от Febi, картинки есть в экзистовском описании. Еще такой диаметр используется в системе охлаждения грузовиков Hyundai HD 62 \ 72. Номеров не знаю, но "корейские" отделы есть во многих крупных магазинах автозапчастей: к примеру в той же Железяке эти шланги можно увидеть на витрине, как и портеровские. Чтобы упростить требуемую конфигурацию нижнего шланга, можно отодвинуть тройник на более длинных верхних шлангах подальше от движка. Тогда нижнему не придется огибать шкив коленвала, то есть минус один изгиб.

При использовании слишком большого количества переходных и соединительных элементов нас ждет хомутовый кошмар...

Изображение

...но при всей неприглядности внешнего вида - ни единой течи, чего и требовалось добиться. На печку можно приспособить формованные жигулевские же печные шланги, некоторые встают почти как родные:

Изображение

Если же таких найти не удалось, можно срастить два с нужными изгибами посредством 16 \ 18мм соединительной втулки.


Следующий вариант намного проще, но настолько же дороже: универсальные шланги Gates Vulco-Flex. Несколько фотографий скажут больше чем абзац текста:

Изображение

Изображение

Изображение

В пояснении к фотке ошибка: конфиг полностью подходит только для 402-го мотора, у 24д отличается верхний шланг радиатора, для которого у меня размеров нет.

Отступать от приведенных размеров в любую сторону не рекомендую: несмотря на гофрированность и вставленные внутрь пружинки, шланги гнутся очень туго и умеют образовывать заломы. Так что если нужной длины нет в наличии - значит, не судьба. При условии что с посадочными местами все в порядке, про течи можно будет забыть навсегда, но такое удовольствие облегчит ваш кошелек не меньше чем на 2000р (~70$). В Москве шланги можно купить "вживую" в гидравлическом отделе магазина Планета Железяка, или же заказать через Экзист везде, где есть их отделения. UPDATE: Также существуют чуть более дешевые аналоги от Roulunds, номера можно посмотреть в соответствующем разделе Экзист-листа.

Еще одно потенциальное место утечки - стык блока и ГБЦ, течет обычно зимой. Причина проста: выступание гильз над срезом блока по мануалу должно быть в пределах 0.02 - 0.03мм, реально же оно частенько бывает больше. В результате голова садится на гильзы, а до блока краями не достает: прокладка в этом месте остается необжатой. Летом кое как держит, а зимой на морозе блок дополнительно "усыхает" и щель расширяется. Лечить лучше всего по дедовскому рецепту: идем на строительный рынок и покупаем полутораметровый кусок 12мм асбестового каната. Канат сплетен из более тонких веревочек: отплетаем одну, мочим для удобства и выкладываем кольцом по кромке блока, делая петлю вокруг каждой шпильки (чтобы тосол по резьбе не сочился). Сверху надеваем прокладку и прикручиваем голову - больше течь не будет. Только имейте в виду, что с нормальным выступанием гильз закладка веревки строго противопоказана: прокладка хорошо обожмется по краям, но будет болтаться уже на гильзах, что обычно заканчивается прогаром. Иными словами, "на всякий случай" тут не прокатывает.


Модернизация системы.

В штатном виде у системы охлаждения ЗМЗ-402 есть только одно достоинство: она работает. Можно было бы сказать "надежна как танк", но с нашим качеством деталей на это надеяться, увы, не приходится. Все же остальные ее особенности можно смело записывать в недостатки. Корень зла заключается в тихоходном принудительном вентиляторе, чьи обороты ограничены оборотами помпы, а ее, в свою очередь - условиями возникновения кавитации в тосоле. Хотя тут завод немного перестраховался: как показывает опыт, в умеренном климате установка уменьшенного шкива ничего плохого не несет. Так вот, чтобы этих небольших оборотов хватило, пришлось установить огромный радиатор, а зимой закрывать его жалюзями и намордником, чтобы движок не померз. В результате за "принудиловку" мы расплачиваемся 12-ю литрами тосола в системе и необходимостью возить с собой 20 кило лишнего железа в виде радиатора и жалюзей. А на больших скоростях абсолютно бесполезный в этих условиях вентилятор отъедает у движка мощность и увеличивает расход топлива. О проблемах печки уже было сказано, добавлю только, что в невозможности Ташкента без искусственной прокачки виноваты не только тонкие штуцера, но и порочная конструкция помпы:

Изображение

Оба потока втекают с противоположных направлений в одну полость, при этом поток в основном патрубке имеет намного большие массу и инерцию и не может сразу повернуть на 90 градусов в сторону крыльчатки. В результате потоки сталкиваются как борец сумо с дистрофиком и тосол из "печной ветки", вместо того чтобы уверенно вливаться, может только вяло подмешиваться.

Что с этим всем можно сделать? Предлагаю начать с начала, устранив причину всех зол. А именно - купить электрический вентилятор. Следующая модификация напрашивается сама собой: радиатор и жалюзи выкидываем, а взамен адаптируем компактный алюминиевый однорядник, которого теперь вполне хватит. Выгода налицо: объем системы уменьшается до 6.5л, на высоких скоростях экономится горючее, вдобавок мы облегчаем машину на половину веса среднего пассажира (новый радиатор весит меньше трех килограммов). Единственный скользкий момент - жалюзи все же выкидывать не очень хорошо, и я уже писал почему. Но постоянно возить с собой 10 кило только ради редких в средней полосе заморозков... Лучше эти два-три раза за зиму просто воткнуть перед радиатором подходящую картонку. Северные регионы - другое дело, там наверное жалюзи лучше оставить.

Появление нового радиатора тянет за собой интегрированный в систему расширительный бачок, а он, в свою очередь, позволит не только легко контролировать уровень тосола, но и внедрить в ключевые места пароотводящие шланги. И забыть таким образом про воздушные пробки. Далее уделяем внимание проблемам печки, а именно - копируем конфигурацию ЗМЗ-4025. Прокладка ГБЦ, танчик, кран, радиатор печки, штуцер в помпу, новые шланги 18мм. В малый круг рессорную втулку, термостат на 87С, хотя бы на зиму [хотя ничего плохого не случится если он там и на лето останется].Это программа минимум. Программа максимум - завести выход печной ветки в помпу не через собственный штуцер, а через общий вход с другой стороны движка, как это сделано в ЗМЗ-406 и еще много где:

Изображение

Только так мы получим Ташкент, причем не только без дополнительной электропомпы, но и без дросселирования малого круга. И, кстати, не только Ташкент. Штатное распределение потков тосола в блоке и ГБЦ дает большой температурный градиент: разница между 1 и 4 цилиндрами может доходить до 15-20С, то есть если в районе термостата у нас 80С, то у танчика - под стольник. И даже организация постоянного оттока через танчик почти не улучшает дело - из за слабой циркуляции в штатной печной ветке. После перенаправления оттока на общий вход помпы разница уменьшается до 3-5С, то есть прихвата поршня в 4 цилиндре в случае перегрева можно больше не бояться. Разумеется, чтобы это работало, нужен байпас печного радиатора, каковой будет описан ниже.

Ну и финальный штрих - установка в печку вентилятора, который будет вращаться в правильную сторону.

Итак, ЧТО делать в целом понятно, остается вопрос КАК. Этому и будет посвящена заключительная часть статьи.

Удобнее всего будет начинать с разобранного движка, так что модификацию лучше приурочить к капиталке, замене прокладки ГБЦ и т.п. Первый мод, о котором я хочу расказать, к охлаждению прямого отношения не имеет, но процедуру слива тосола упрощает на порядок: это вывод сливного крана блока в легкодоступное место под машину. На штатном месте его даже увидеть можно с трудом, а уж достать... При этом он любит закисать или может быть недокручен до того положения, в котором за лапку можно зацепиться крючком. А поймать сливаемый тосол можно только большой лоханкой. Альтернатива выглядит следующим образом:

Изображение

Вместо штатного крана вкручивается угловой штуцер от бензонасоса, в него отрезок бензошланга (можно использовать сливной шланг маслорадиатора, на нем уже обжат нужный наконечник). Внизу вешается вот такая конструкция (с зеленой ручкой):

Изображение

Компоненты можно купить на любом строительном рынке. Шаровой кран с Г-образным носиком (отпилить до прямого) на полдюйма, сантехническая соединительная муфта и газовый тонкий штуцер под шланг. Газовый - потому что водопроводных таких не делают. Чтобы кран не болтался, его надлежит прихватить кронштейном к одному из болтов лючка колокола. Вымеряя параметры кронштейна, попросите ассистента покрутить рулем, чтобы кран гарантированно не пересекался с маршрутом рулевой трапеции (которая ходит не строго вправо-влево, а по дуге). С таким усовершенствованием тосол из блока можно сливать в канистру без воронки: и в гараже чисто, и все слитое можно без потерь залить обратно. Близость выпускного коллектора никак на шланге не сказывается, единственный ответственный момент - этот отросток является самой нижней точкой системы и при наличии в тосоле взвешенной грязи работает как отстойник. Так что если вы недавно перешли с воды на тосол, первое время имеет смысл раз в неделю открывать кран и сливать накопившееся гуано. Иначе забьет наглухо.

Далее - собираем движок. Вот что нам понадобится:

1. 4021.1003020-02: прокладка ГБЦ 4025.
2. 4024.1003082-20: Танчик 4025. Желательно взять вариант с гнездом под термодатчик, может пригодиться.
3. 402.8101040-10: 18мм штуцер для танчика. Если нет в магазине, можно купить на строительнм рынке: резьба сантехническая на полдюйма.
4. ???: 18мм штуцер для помпы. Он свой, от танчикового отличается. Ниже расскажу чем.
5. 4025.1306032: Крышка корпуса термостата 4025. Не есть абсолютная необходимость, но направление торчания вывода более удобно для использования с чужеродными радиаторами.
6. ???: Кран отопителя с 18мм штуцерами.
7. ???: Радиатор отопителя с 18мм штуцерами. Опционально, оно и через родные 16мм неплохо течет.
8. 31106-1311010: Расширительный бачок 31105. Не забудьте что крышка в комплект не входит.
9. 31106-1311111, 31106-1311112 Кронштейны расширительного бачка, левый и правый.
10. 962 713 63 Вентилятор отопителя Daewoo Lanos. Самый дешевый из новых делает Luzar (номер я уже приводил), также можно взять оригинальный на разборке.
11. ??? Термостат на 87С. Luzar, Электон или ПРАМО, с китайчатиной осторожнее - многие слишком короткие и не перекрывают малый круг.

Остаются шланги и хомуты, их лучше будет докупить потом, по месту. Касаемо 18мм штуцера для помпы - тут есть нюанс. В помпу старого образца невозможно внедрить более толстый штуцер т.к. вокруг резьбового отверстия не хватает "мяса", чтобы его рассверлить под полдюймовую резьбу. И когда перед ЗМЗшниками встала задача модернизации, они зело закручинились, ибо разработка нового корпуса для помпы категорически не пролезала в бюджет. Но в тех. задании, тем не менее, черным по белому было написано "18мм штуцер", и тогда они почесали репу и придумали поистине ЗМЗшное решение: штуцер нового образца имеет диаметр 18мм только в той части, куда надевается шланг. А дальше внутри у него ступенька и резьбовая часть прежнего 16мм диаметра :). Чтобы, значицца, в старую помпу можно было вкрутить. Понятно, что печка с таким штуцером сильно лучше греть не станет, но можем ли мы тут что-то сделать? Если помпа у вас ЗМЗ старого образца или аналогичная, то придется таки удовольствоваться ступенчатым штуцером, все же затычная часть у него короче, чем у родного. При желании можно на токарнике сгладить ступеньку и, насколько получится, расточить штуцер изнутри в резьбовой части. Но лучше заменить помпу. На более современных моделях корпус таки доработали, хотя с внутренним диаметром штуцеров сильно лучше не стало: стандарту 18мм все равно не соответствует. Так что и здесь рекомендую выкрутить и выкинуть родной штуцер, отверстие рассверлить сверлом 19мм и нарезать там полдюйма. И вкрутить нормальный штуцер, такой же как в танчике.

Изображение

На фото отверстие уже увеличено, разница в диаметрах штуцеров видна невооруженным глазом.

UPDATE: по слухам, Luzar уже делает помпы с нормальными штуцерами, прочекайте в магазинах.

Итак, начинаем сборку. Перед установкой прокладки не лишним будет замерить выступание гильз над срезом блока и в зависимости от результата выбрать способ установки прокладки: со шнурком или без. Можно проще: если раньше не текло, то и сейчас не должно. Если гильзы выступают неравномерно, желательно привести их к общему знаменателю: просаженные будут обжиматься хуже, что может со временем стать причиной прогара прокладки. Отрегулировать выступание можно добавлением под гильзу медных колечек в нужном количестве, каждое в обжатом виде имеет толщину 0.3мм.

Прокладки для ЗМЗ-4025 в магазинах встречаются нечасто, но для рукастого человека это не катастрофа: можно взять 24-ю и пробить в ней недостающие мелкие отверстия на периферии 4-го цилиндра. Также можно зайти с другой стороны: прокладку не трогать и позволить голове расширяться, а вот шайбы заменить на пружинные, они же пружины тарельчатые:

Изображение

Вместо того чтобы вдавливаться в головку, они будут поддаваться, а потом прижимать ее обратно. Дополнительный плюс в том, что мод не требует "обезглавливать" движок, достаточно открутить гайки. Правда параметры этих шайб я вам подсказать не смогу: все, кто на данный момент такие использует, выбирали их более-менее от балды. Думаю, на эту тему стоит пообщаться с людьми, которые их продают. UPDATE: Вник немного в тему - вариант мимо кассы: пружинное усилие таких шайб даже близко не стоит к давлению, оказываемому гайками на ГБЦ (около пяти тонн на шпильку), так что у тех кто решил так сделать, они фактически работают просто как обычные шайбы.

Далее комплектуем ГБЦ: прикручиваем новый танчик, меняем крышку корпуса термостата на газельную и сам термостат на 87С. Можно было бы заменить и корпус, но цена нового этому не способствует, обойдемся рессорной втулкой. Меняем радиатор печки (если решили), инсталлируем в нее вентилятор с правильным вращением, меняем печной кран и штуцер на помпе. Прикручиваем к курице кронштейны расширительного бачка, сам же бачок нуждается в предварительной подготовке. Засада в том, что пластик, из которого он сделан, недостаточно термостоек: в сильную жару размягчается и хомут перестает герметично удерживать шланг на нижнем штуцере. В результате система не держит давление со всеми вытекающими (буквально), при этом в более прохладную погоду все нормально - голову сломать можно. Чтобы этого не происходило, подбираем подходящую стальную втулку и загоняем в штуцер. Заодно зачищаем литьевые швы - на нем и на обоих пароотводящих. Все, бачок можно ставить.

Ну и, наконец, самый глобальный замут: радиатор.
Как уже говорилось, наша задача подобрать что-нибудь полегче и покомпактнее. Первое что вам наверное придет в голову - позаимствовать алюминиевый у 3110, но на самом деле это не самая хорошая идея. Соотношение "цена \ качество", как и у всех волговских автозапчастей, совершенно неадекватное, а колхозить его на место ничуть не проще, чем что-нибудь совсем чужеродное. Поэтому обратимся в сторону ненашенских производителей. Размеры проема в морде 500 х 360мм: довольно таки "олдскульное" окошко и это сильно сужает наш выбор. Но все же он есть. Вот что удалось найти:

Nissan Vanette 86-
21460-G5411 : 478 х 403мм
21400-Y9601 : 551 x 360мм , оба патрубка на стороне аккумулятора.

Nissan Urvan 87-
21410-02N10 : 540 x 360мм, неудобно развернут нижний патрубок.

Toyota Hiace 84-
16400-54280 : 530 x 400мм, оба патрубка на стороне аккумулятора.

Toyota Hiace 89-
16400-75071: 490х407мм

Toyota LiteAce 85-
16400-13400: 530 х 350мм

Toyota LiteAce 92-
16400-73150: 550 x 350мм

Hyundai Getz 1.6 02-
25310-1C350: 495 x 372мм, верхний патрубок в центре верхнего бачка.

Японоавтобусное добро имеет смысл искать на разборках, т.к. на стоимость нового экземпляра можно купить еще одну Волгу. Номера - для справки, у разборщиков обычно есть база. Хундайский можно взять новый, цена на некоторые аналоги в пределах 3000р (100$). Вот результат моего заезда:

Изображение

Разборщики уверяли что радиатор от Vanette, но в каталоге я такого не нашел. Весит 2.7кг, есть сливной крантик, но нет пароотводящего штуцера (легко сделать) и гнезда под датчик вентилятора - пришлось покупать вставку в верхний шланг. Экземпляр обошелся в 3000р (100$). Вентилятор от Mazda Premacy, тихий и ничего не весит, 500р (17$). Совет: чтобы не купить полумертвый вентиль, каких на разборках хватает, сразу проверяйте подшипники: одной рукой возьмитесь за мотор, а другой крутаните крыльчатку. На моторе не должно ощущаться ни малейшей вибрации.

Выбор радиатора оказался весьма удачным, для крепления в штатные места хватило простейших переходных пластин:

Изображение

С монтажом вентилятора вышло сложнее: почему-то все радиаторы страдают или недостатком, или весьма специфическим расположением крепежных точек. После двух случаев откровенного колхоза такого вот типа...

Изображение

...я пришел к выводу что в будущем имеет смысл сразу делать по периметру радиатора сплошную рамку из алюминиевых полос, привинчивать ее к имеющимся точкам, а вентилятор крепить уже к ней в любом удобном месте.



Следующий вариант дешевле, но малость более неудобный и подходит для него один единственный радиатор. Зато НОВЫЙ.

Opel Vectra B 95-
90 528 302, 537x359мм

Изображение

По-моему единственный из легковых радиаторов, влезающий в наши габариты, а самое интересное в нем - цена некоторых неоригинальных аналогов:

AVA: OLA2242 - 1700р (55$) - на фото. UPDATE: Первой же зимой потек по стыку бачка с сотами.
AKS: 552242 - 1500р (50$)
International radiators: 37002242 - 1400р (45$)

Раньше в списке аналогов был еще Прамо за 1100 (!) рублей, но куда-то пропал.

Вес 2.5кг, есть гнездо под датчик вентилятора и пароотводящий штуцер. Также существуют более дорогие модификации со встроенным теплообменником для АКПП, хорошее решение для тех, кого достал маслорадиатор. Недостатки этой модели - не очень удобная схема колхозинга к переднему щиту и отогнутый под 45 градусов верхний патрубок. А еще отсутствие сливного крантика и расположение нижнего патрубка не внизу, а в середине левого бачка - то есть для полного слива тосола радиатор придется снимать. UPDATE: Практика показала что датчик вентилятора, вкрученный в предназначенное для него гнездо, малость "тормозит": по дороге тосол успевает подостыть. Так что рекомендую ставить более "холодный" или использовать вставку в верхний шланг. А в гнездо хорошо встал сливной крантик, который, впрочем, пришлось ваять из выпотрошенного датчика с применением пайки и токарки.

Первым делом радиатор надо поставить на лонжероны, а для этого нужно взять болгарку и отчекрыжить несколько выступающих пластиковых деталей. Результат:

Изображение

Теперь его надо закрепить. На передней части торчат две вертикальных планки с отверстиями, соответственно для перехода на передний щит нам понадобятся не пластины, а уголки. Это плохо, т.к. радиатор будет выдаваться на пару сантиметров в моторный отсек, а щель придется заделывать чтобы грязь не летела. Но выбора, к сожалению, нет. Крепежные элементы подбирайте по вкусу, мне вот попались под руку икейские ручки от шкафичков.

Изображение

40р в отделе уценки :). В штатные отверстия на переднем щите попасть не удастся, придется сверлить свои. Вот что должно получиться:

Изображение

Когда будете заделывать щели оставьте сверху щелочку для засовывания картонки, зимой пригодится.

Подозреваю, что при взгляде на толщину этих радиаторов вас одолевают смутные сомнения: хватит ли? Не сомневайтесь, хватит. Первый из показанных образцов охлаждает вот это:

Изображение

Около 150 л.с. плюс теплообменник, сбрасывающий в систему охлаждения тепло от масла. Перегрузить систему получилось только методом "даем 4000 на нейтрали и ждем": не справился тихоходный маздовский вентилятор. В ходовых же режимах движок держит 160км\ч на четвертой передаче и не жалуется.

Второй (опелевский) живет под капотом одной из кольцевых 24-рок чемпионата "Dzintara Volga". Единственный момент - площадь теплообмена этих радиаторов хоть и достаточная, но не избыточная, как у штатного, поэтому позволять им по уши зарастать грязью не рекомендуется. Раз в год-два желательно промывать "Керхером".

После установки радиатора начинается самое занимательное: разводка шлангов. Основная проблема тут в том, что все альтернативные радиаторы имеют патрубки "жигулевского" диаметра 32мм, а в случае с опелевским еще и другое их расположение. Это означает что использовать штатный тройник уже не получится - нужно изваять новый. Причем желательно чтобы это был четверник или даже пятерник: у нас теперь есть расширительный бачок, шланг от которого надо врезать куда-то в большой круг, также не исключен вариант подключить сюда выход печной ветки.

Решение первое, эксклюзивно для опелевского радиатора (под его "неправильный" нижний патрубок). Очень простое в исполнении, но одного штуцера не хватает - печная ветка остается в заводской конфигурации:

Изображение

- Подводящая труба помпы 11180-1303055-00 (Калина).
- Шланг термостата 2105-1303092 (ВАЗ-классика), по сути своей переходник 34 ->32 (широкой стороной без плясок с бубнами натягивается на 38).
- Обточенная резиновая втулка нижнего рычага от волговской шкворневой подвески.
- Прямая соединительная втулка для 18мм печных шлангов.

Три последних детали в сборе представляют собой переходник 38 -> 18, выглядит он вот так:

Изображение

На месте среднего шланга стоит еще один переходник 34 ->32, а с радиатором наш тройник соединяет обрезанный по месту 32мм шланг не помню от какой ВАЗовской модели, имеющий подходящй изгиб. Узел дополняет Г-образный обрезок печного шланга:

Изображение

На самый тонкий штуцер тройника одеваем шланг от расширительного бачка (8мм топливный или пароотводящий):

Изображение

У самого бачка понадобится сделать переход с 8мм на 16мм, это довольно просто: в тонкий шланг загоняем кусок 8мм медной трубки (используется в бензопроводах), поверх натягиваем толстый шланг и стягиваем хомутом. Заливать тосол в систему теперь, конечно, придется подольше, но простота решения того стоит. Еще одним куском пароотводящего шланга (здесь топливный уже не покатит по причине армированности) соединяем радиатор с расширительным бачком. Здесь тоже наличествует несовпадение диаметров: штуцер на радиаторе имеет 10мм. Натянуть шланг поможет та же метода, которую я описывал применительно к большим шлангам: заход и смазка.

Переходим на другую сторону:

Изображение

Верхний шланг радиатора от Нивы (21213-1303025) и такой же переходник 34 ->32, только изогнутый, не помню от какого жигуля. Обрезаем поудобнее и соединяем куском алюминиевой трубы или еще чем-нибудь, что найдется в закромах.

Байда в сборе.

Последняя проблема - куда девать датчик красной лампы, для которого в новом радиаторе места не предусмотрено? Тут-то нас и выручит купленный газельный танчик, в котором есть соответствующее гнездо.

Вопрос установки вентилятора оставляю на ваше усмотрение, т.к. у меня получился такой дикий колхоз, что советовать кому-то идти тем же путем не позволяет совесть :). Но вам, думаю, полезно будет знать что по габаритам к радиатору хорошо подходят вентиляторы от ВАЗ-2110 (280мм) и от ГАЗ-31105 (360мм), вместе со своими установочными элементами: пластмассовым кожухом-диффузором (2110-1309016-10) в первом случае и железной рамкой (31029-1309009-50) во втором. По цене сильно выигрывает первый вариант, можно уложиться в 1000р (35$). К надежности тоже претензий особых нет, а вот балансировка у некоторых экземпляров такая, что при включении вибрирует вся машина. При этом импортные аналоги науке не известны, так что лучшее, что вы можете сделать - проверить свой экземпляр прямо в магазине.

Второй вариант минимум на тысячу дороже (самый дешевый аналог бошевского вентилятора, чей номер можно найти в Экзист-листе, обойдется в 1700р \ 55$), но к качеству не придерешься даже у китайских моделей.

Наконец, третий вариант - разборки и барахолки типа Молотка или Avito. Вполне можете уложиться в 500р вместе с кожухом, но, возможно, придется несколько раз съездить впустую т.к. предлагаемые экземпляры будут с убитыми подшипниками или (в случае покупки по фото) совсем уж не того размера.

Крепить ветродуй надлежит на левой половине радиатора, так он будет обдувать еще и блок с масляным стаканом.


Следующий способ срастить систему охлаждения более универсален, но есть свои нюансы. В качестве объединителя здесь используется внешний термостат 2123-1306010-02 (Шнива) - единственный, имеющий нужное количество выводов. А нюанс в том, что выводы эти торчат совершенно не в тех направлениях, в каких нам было бы удобно, поэтому конфигурация подводящих шлангов получается совершенно дикой:

Изображение

Изображение

Штуцер, торчащий в сторону радиатора, идет на расширительный бачок :). Теперь знаю что можно было бы срастить и покрасивше, но колхоза в любом случае будет много. В данном варианте реализована перепрокладка печной "ветки", которая теперь проходит через охлаждающий масло теплообменник и заканчивается в термостате со стороны главного водозабора помпы. Эта мера, усугубленная тарировкой элемента на 92С (если память не подводит), позволяет получить прямо таки огнедышащий отопитель, причем без дросселирования малого круга. Оставшийся без дела печной штуцер помпы был выкручен, а на его месте поселился "осиротевший" после замены радиатора датчик красной лампы, резьба та же:

Изображение

Вам, наверное, может показаться, что такая температура открытия термостата для 402-го перебор - ничуть, два года отъездил с этой конфигурацией без каких-либо проблем.


Усовершенствованный, но требующий определенных навыков вариант: штатный термостат возвращаем на место, а на шнивовском стачиваем завальцовку, располовиниваем и выкидываем элемент. Спаиваем половинки обратно, развернув друг относительно друга так, чтобы патрубки смотрели куда надо:

Изображение

Изображение

Для пущего удобства я выпаял из корпуса тонкий штуцер расширительного бачка, который в этом варианте смотрел четко вниз, отверстие заглушил и впаял в дно новый, сделанный из куска 8мм медной трубки. Хотя можно было бы и потолще его сделать, да лень было на рынок ехать. Очевидно что для переделки подходит только латунный термостат, на нашем рынке такой всего один: Metal Incar 10.0112.01 (в Экзисте не бьется, ищите по магазинам). Если будете откуда-то заказывать, будьте внимательны: у него есть версия из полиамида под тем же самым номером, уточните у продавцов.


Осталось рассказать только про доработки печной ветки во всех подробностях. Мод, который будет полезен в любой конфигурации - внедрение пароотводящего шланга в верхний патрубок печки. 18мм тройник с тонким отводом можно купить в гидравлическом отделе Железяки или отпилить от Г-образной обводной трубки печной ветки ЗМЗ-406. Дальше понятно:

Изображение

Изображение

Более примитивная вариация этого решения применена по-моему в какой-то Газели: такая же соединительная втулка, но вместо тонкого отвода под шланг на ней отворачивающийся колпачок, который представляет собой кран Маевского.

Изображение

Воздушные пробки приходится удалять вручную, но это все же лучше чем сдергивать шланг. Номер этой детали 3310-8120380.


Еще один мод, также универсальный - сделать байпас в обход радиатора печки, чтобы отток тосола с задней части головы не прекращался при любом положении крана. Кран меняется на трехсторонний: обычный шаровой...

Изображение

...или управляемый из салона. Тут есть два варианта. Первый вариант придумал 436, за что ему спасибо. Основной элемент - опелевский трехсторонний кран за номером 18 20 014:

Изображение

Штатно у него два фиксированных положения и вакуумный привод, но конструкция легко переделывается на управление штатным волговским тросиком. Из мембраны надо вырезать середину, чтобы осталось резиновое кольцо - оно будет уплотнять крышку, которая иначе будет болтаться. С кончика штока отламывается пластиковый колпачок, под ним открывается собственно кончик штока с кольцевой канавкой, которую можно использовать для крепления тросика:

Изображение

Или можно попробовать добраться длинным сверлом через щель в корпусе и просверлить в штоке отверстие для более надежного крепления. Дальше закрывается крышка, на тросик надевается оболочка...

Изображение

...и продевается сквозь моторный щит, после чего остается только как-нибудь закрепить кран и конец оболочки со стороны салона.

Второй вариант, наверное самый правильный по части разводки шлангов - с механическим ивековским краном за номером VEMA 13439. Сложно сказать кто первый его применил (подсмотрели на Патриотах с ивековским мотором, где он стоит штатно), эта фотка стянута у CodeDaemon.

Изображение

Задвижка управляется непосредственно тросиком, но кран требует изваяния хитрого кронштейна. Хотя, по идее, можно попробовать и просто на шлангах его повесить, а кронштейн для тросика как-нибудь присобачить к укосине или моторному щиту. Кран недешевый, к сожалению.

Обычный шаровой кран можно купить на строительном рынке, диаметр - все те же полдюйма. Штуцера к нему идут такие же, как тот, что мы вкрутили в танчик. У опелевского есть много бюджетных аналогов, Экзист в помощь.



Ну и самое главное - перепрокладка печной ветки. Ничего сложного здесь нет: берем Г-образную стальную трубку, от которой мы отпилили тройник для пароотводящего шланга (аналогичную можно подобрать в грузовых запчастях или выгнуть самостоятельно из медной сантехнической) и закрепляем самодельными кронштейнами на шпильках крышки толкателей. Остается только соединить ее подходящими шлангами с большим тройником с одной стороны и маленьким (выход с байпаса) с другой.

До сих пор идут споры на тему того, как лучше прокачивать радиатор печки: снизу вверх или наоборот. Лично я считаю это вопросом религии: с внедренным пароотводом воздушные пробки нам не страшны при любом подключении, что же до конвекции (т.е. свойства холодной жидкости опускаться и наоборот) - в системах с принудительной прокачкой и малым объемом она играет столь незначительную роль, что учитывать ее нет никакой необходимости. Если у кого-то есть достоверные (т.е. полученные лично) данные что один вариант греет лучше чем другой - милости прошу в личку, статья будет дополнена.

Также стоит затронуть еще один вопрос, который, как я посмотрю, нервирует многих людей, решившихся на доработку системы охлаждения. В штатной системе все посадки для шлангов снабжены кольцевыми буртиками, затрудняющими самопроизвольное сдергивание. В доработанной же неизбежно использование разных соединительных элементов, которые таких буртиков не имеют. Так вот, никакой погоды это не делает и совершенно незачем сажать шланг на герметик или фиксировать его десятком хомутов для надежности. За несколько лет использования таких соединений ни одно не попыталось потечь или саморазобраться, просто потому что в моторном отсеке нет факторов, этому способствующих. Давление в системе максимум 1 бар, а перемещения движка на опорах не имеют и десятой доли нужной амплитуды. Единственный раз, когда мне удалось сдернуть с соединителя нижний шланг радатора - когда я решил устроить бёрнаут, не зная что левая опора движка оборвана. В результате мотор "задрал ногу" сантиметров на десять и половина моего тосола оказалась на асфальте. И все же я считаю это благоприятным исходом: отломать от радиатора патрубок было бы куда менее приятно.

Стоит или нет заниматься всем вышеперечисленным - решайте сами, от себя могу только сказать что за три года эксплуатации системы с описанными доработками недостатков выявлено не было. Самые чувствительные изменения, если не считать печку - двукратное уменьшение объема охлаждающей жидкости и полное устранение течей. Под это дело перешел с тосола-что-подешевле на модный Chevron'овский антифриз :). Единственный момент, который может обеспокоить с непривычки - уменьшение инерционости системы, что выражается в учащенном включении вентилятора в пробках. Объяснение этому очень простое: вдвое меньший объем тосола нагревается в процессе циркуляции по движку быстрее в те же самые два раза. К качеству охлаждения инерционность не имеет никакого отношения: индикатор качества - на устоявшихся режимах движения при любой жаре вентилятор должен молчать. И с этим у нас никаких проблем.

На этом, пожалуй, все. Happy modding :).

P.S. Варианты практической реализации ряда решений, а также много другой полезной информации можно подчерпнуть в следующих статьях:

http://www.drive2.ru/l/4319116 - модернизация системы от smithy262

http://www.drive2.ru/l/4320769 - модернизация системы от SkyRider

UPDATE: Появилась уже некоторая статистика по результатам модернизации на разных машинах. В большинстве случаев эффект положительный, но были отзывы и другого плана: неизлечимый перегрев с опелевским радиатором. Варианты мне видятся следующие:

1. Самый простой: криворукие китайцы запаяли наглухо половину трубок. Хотя вроде как при монтаже бачков такие производственные косяки должны быть видны, подобные радиаторы мне попадались. Видимо, инженеры ОТК не только у нас кушать хотят :). Проверить можно путем ощупывания радиатора на прогретом движке - если забито несколько соседних трубок, посреди раскаленного радиатора будет холодная полоса.

2. Как известно, помпы на 402-й сильно отличаются по качеству изготовления и, соответственно, производительности. Так вот, в ситуации когда радиатора хватает впритык, любая лажа со стороны помпы может привести к неконтролируемому росту температуры. Если вам попалась неудачная, то можно, разумеется, ее поменять, но также можно попробовать поставить уменьшенный шкив (сварить из двух газельных шкивов вентилятора, например). Или, в крайнем случае, вернуть на место старый радиатор, если жив. Дополнительных -5 градусов на выходе хватит для компенсации насосной недостаточности.
_________________
Ибу ибуди - хуйдао муди!
Ответить