Дешёвые лошади для 402-го: адаптируем к-135 [ч.1 - подошва]

Часто задаваемые вопросы, распространенные проблемы, интересные факты, рекомендуется новичкам.

Модератор: Mortis

Ответить
  • Автор
  • Сообщение
Не в сети
Модератор
Модератор
Сообщения: 13137
Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm
Автомобиль: 2410, 2402
Откуда: Москва
Благодарил (а): 96 раз
Поблагодарили: 821 раз

Дешёвые лошади для 402-го: адаптируем к-135 [ч.1 - подошва]

#1

Сообщение Mortis » Ср фев 09, 2011 13:03 pm

Дешёвые лошади для 402-го: руководство по восстановлению и адаптации карбюратора к-135. Часть первая.


Для начала краткое обращение к читателям на тему того как следует наилучшим образом курить сей мануал. Прежде всего - не торопитесь! Не надо бросаться в бой после первого же прочтения, как бы ни чесались руки - вы физически не сможете запомнить все необходимые детали и в конечном итоге будете уточнять у меня по почте моменты которые уже есть в тексте, но которые вы не заметили :). Прочитайте весь текст пару раз просто так, а потом, уже в процессе постройки - еще раз, внимательно сверяясь с каждым соответствующим абзацем: я постарался максимально подробно описать все грабли, на которые вы можете наступить, а также все возможные решения. Эта информация сохранит вам немало нервов, времени, а также некоторые важные части тела, поэтому не хотелось бы, чтобы вы ее упустили. Иными словами - если вы уперлись в какую-то проблему, еще раз перечитайте статью: скорее всего ответ уже есть в тексте. Вдобавок материал постоянно дополняется, так что даже после реализиции проекта заглядывайте периодически - глядишь, найдется что улучшить или исправить.


I. Вступление

Волга с 402-м движком - тихоходная баржа и это не лечится: такого ответа чаще всего удостаивается на форумах любой, кто пытается разузнать что-либо о возможности заставить свою машину ехать немного повеселее. Так ли это на самом деле? Опыт показывает, что не совсем, а может даже и совсем не - смотря с чем сравнивать. Этим-то опытом я и собираюсь с вами поделиться. Первый шаг на тропе войны с дремучими предрассудками будет посвящен системе питания: описываемая модификация позволит безболезненно и сравнительно бюджетно выжать из движка лишние 15-20 лошадиных сил.

Одна из проблем ЗМЗ-402 в том, что штатные карбюраторы под него - независимо от семейства - проектировались с приоритетом чего угодно, только не мощности. Сие признание любой интересующийся может прочитать в ФАКе на tdpekar.ru наряду с кучей другой полезной информации. А поскольку что угодно нам не очень-то и нужно, а вот мощности как раз не хватает - эту несправедливость нам и предстоит исправить. Исправлять будем радикально: установкой другого карбюратора [хотя существует жизнеспособный вариант доработки к-126гм, о чем я еще расскажу]. В принципе подойдет любая модель с диаметром больших дифузоров 27-28мм, не обязательно отечественная - например, Веберы со старых фордов сходного рабочего объема. Но с точки зрения стоимости, надежности и доставаемости жиклеров \ ремкомплектов [не думаете же вы, что 20-летний карб с разборки будет сиять начищенными боками?] наши решения выглядят более предпочтительными. А требуемые сечения диффузоров сужают наш выбор до одной единственной линейки. Речь пойдет о "грузовой" ветви пекаровского 126-го семейства, которая состоит из двух конструктивно близких серий:

1. 126-я с буквами Д, Е, И.
Подразумеваем "И", т.к. первые две модели никто вживую не видел - более того, есть непроверенное пока подозрение, что на корпусе у всех трех отштамповано "И", различие только в тарировках. Ставились на ГАЗ-52.

2. 135-я с буквами М, МУ, Х и просто 135 ("Х" отличается от прочих наличием системы ЭПХХ).
Ставились на ГАЗ-53 \ 66\ 3307 \ ПАЗ. К этой же серии (конструктивно) относится, несмотря на индекс, к-126Б. Также для полноты информации можно упомянуть 135Г и 126БГ - карбюраторы, оснащенные газовыми врезками. Они нам тоже интересны, т.к. врезки никто не мешает выкинуть и получить обычные 135 и 126Б [за вычетом жиклеров холостого хода, которые так и так менять].

Все четыре части корпуса и дозирующие элементы обеих серий полностью взаимозаменяемы (последние - еще и с "легковыми" 126-ми), но есть различия в деталях, о которых я еще расскажу. Ключевой же момент в том, что 126-я серия (за исключением 126Б и Е) имеет в стоке большие диффузоры максимум 23мм, что для наших целей маловато. Поэтому такие карбюраторы имеет смысл искать только если есть выход на токаря, который сможет выточить правильные - благо они свободно вынимаются. По умолчанию склонен считать, что у вас такой выход есть, поэтому дальше буду писать с учетом особенностей обеих серий - вдобавок еще и потому, что не уверен до конца, какой конструктив имеет к-126Е при своих правильных 27мм диффузорах: 126-й или 135-й. Талмуд на этот счет не дает однозначного ответа.

Отличий от "легковых" к-126 (Н, Г, ГМ, ГУ) у нашей линейки три: синхронное открытие дросселей (обе камеры открываются одновременно), внешний привод ускорительного насоса и дроссельные заслонки диаметром 34мм (против 32мм). Второе не существенно, а вот первое и третье, в сочетании с уже упомянутыми 27мм большими диффузорами, обеспечивают нам более резвый отклик на газ и уменьшение насосных потерь на впуске. Первое, что замечаешь при запуске движка с новым карбюратором - движок рявкает, чуть только тронешь педаль, а не задумчиво раскручивается как раньше. Отсюда и берется означенная прибавка в мощности. Цена - несколько повышенный расход бензина, т.к. при каждом нажатии на газ срабатывают сразу две переходных системы. Конкретные цифры приведу в конце статьи, но могу сразу сказать, что пока еще ни один человек из поставивших себе такой карбюратор не вернулся обратно к стоку, несмотря на лишние литры на сотню :).

***

Переходим к конкретике. Итак, нам нужен карб с диффузорами 27мм, то есть к-135 любой модификации, к-126Б или полумифический к-126Е. Наиболее предпочтительным будет 126Б: в нем уже стоят главные топливные жиклеры того номинала, который нам понадобится для адаптации карбюратора под ЗМЗ-402.

Изображение

Если есть токарь, то в охотничий список добавляем к-126И.

Изображение

И вот тут перед нами встает основная проблема нашего квеста, от решения которой зависит, насколько бюджетным получится мероприятие. Новый карбюратор стоит от 3500р (126И) до 5400р (135МУ) - ежу понятно, что это не вариант. Бэушный же дешев (в пределах 500р), но крайне труднодоставаем. Подходящие варианты иногда проплывают на барахолке клуба ГАЗ-66 [нечасто, по причине его малонаселенности], очень редко - на обычных волгобарахолках, обычно при разгребании очередного "дедушкиного гаража". В конце концов можно сесть за руль и покататься по ремзонам ближайших автокомбинатов. Но при любом раскладе, к сожалению, без элемента удачи дело не обходится. Для москвичей есть еще промежуточный вариант: на рядах в Южном порту иногда продают 135-е, восстановленные "Карбюратор-сервисом" (бывший МосКарЗ) - около 2500р.

Еще одно потенциальное осложнение, касающееся бэушных карбов - возможность купить не совсем то, что планировали. Взаимозаменяемость всех частей обеих серий провоцирует владельцев на эксперименты, вследствие чего на вторичном рынке встречается масса всевозможных гибридов. То есть, если на корпусе проштамповано к-126Б, это еще не значит, что внутри будут соответствующие потроха. При покупке стоит как минимум открыть дросселя и проверить диаметр диффузоров (если модель карба подразумевает 27мм). Правильные можно легко отличить по толщине стенки в нижней части:

Изображение

Со стороны смесительных камер это выглядит как выступ в воздушном канале на стыке подошвы и средней части. С 27мм диффузорами ширина этой ступеньки меньше миллиметра, дальше чем шире, тем меньше диаметр. Позже я еще расскажу как опознать каждую из составных частей карбюратора по отдельности, а пока давайте просто считать, что он у нас есть.

Сразу разочарую: до того момента, как он поселится под вашим капотом еще далеко. И дело даже не в том, что его надо дорабатывать - это не самая неприятная часть работы. Основная проблема в том, что за 500р обычно продаются карбюраторы, которые хозяева сочли безнадежными, т.е. убитыми в хлам. Не будем их разубеждать [хотя мы-то знаем, что убить к-135 практически невозможно], но все же усилий для восстановления работоспособности потребуется немало. Главным образом это чистка. Обычно приходится иметь дело с чем-то таким:

Изображение


Изображение

Т.е. засрано все настолько, что даже не сразу понятно откуда начинать. Впрочем даже если карбюратор на вид совершенно новый, пусть это вас не воодушевляет: пары месяцев на полке в сыром гараже вполне достаточно, чтобы все внутренние каналы и механизмы заросли окислами до полной неработоспособности. Вот так, например выглядел топливный фильтрик, который я извлек из одного из таких якобы новых карбов:

Изображение

Поэтому, независимо от внешней кондиции подопытного, имеет смысл поступить радикально: разобрать карб на атомы и дальше действовать в зависимости от того, насколько печальная картина перед вами предстанет. Начнем с нижней части.


II. Подошва

- Разборка и чистка подошвы -

Если карбюратор из 135-й серии, то сбоку к подошве у него присобачена грибообразная елдовина, именуемая "центробежно-вакуумный ограничитель оборотов", с нее и начнем. В своей исходной ипостаси этот ограничитель нам точно не понадобится, но можно придумать ему пару побочных применений, поэтому выкидывать пока не стоит. Откручиваем четыре винта и отколупываем крышечку с торца:

Изображение

Внутри видим рычажок и пружинку, которая удерживает заслонки в открытом положении. Откручиваем гайку, расшплинтовываем идущую от мембраны тягу, отцепляем пружину, снимаем рычажок - и заначиваем это все до поры до времени. Прочитав статью до конца, вы сами будете знать, что из заначенного вам пригодится, а что можно будет выкинуть. Открываются три винта, крепящие "гриб" к подошве:

Изображение

Откручиваем их и отсоединяем "гриб":

Изображение

В воздушных каналах, ведущих в подошву, можно обнаружить два жиклерчика. Они полностью идентичны воздушным жиклерам холостого хода, но номинал всего 60, поэтому использовать их по назначению где-то еще не получится. Здесь они нам тоже не нужны, поэтому выкручиваем.

Теперь сам "гриб". В принципе его можно ампутировать насовсем , а отверстия в торце подошвы заглушить - все они относятся только к работе ограничителя, но среди этих отверстий есть одно, которое мы можем с толком использовать. Самое нижнее, которое с другой стороны выходит в смесительную камеру ниже дроссельной заслонки - мы можем приспособить этот канал для подключения малой ветви вентиляции картера (за идею спасибо Сергею 33021), как это сделано в карбюраторах 151-го семейства. Это будет актуально для тех, у кого отсутствует соответствующий штуцер в коллекторе. Причем тут "гриб"? А при том, что без него без него придется рассверливать отверстие в подошве, нарезать там резьбу и вворачивать свой штуцер - не очень сложно, но не у всех есть подходящий инструмент. В "грибе" же штуцер уже есть и даже соединен воздушным каналом с интересующим нас отверстием:

Изображение

Не только с ним, правда - со средним тоже, поэтому это среднее придется заглушить. Удобнее всего тем же жиклером, который был туда вкручен, только с запаянной дыркой. Верхний отросток канала выходит в глухую верхнюю полость мембраны и ничему не мешает, если только мембрана не дырявая. Канал от нижнего штуцера выходит просто внутрь корпуса ограничителя и нам бесполезен, поэтому выкручиваем из него переходничок под шланг (если есть) и глушим отверстие подходящей пробкой (резьба дюймовая 1\8 х 27 NPTF, привет от Генри Форда). Остается только сделать от верхнего штуцера переход на шланг, об этом позже. В любом случае пока "гриб" откладываем, продолжаем демонтаж.

***

Расшплинтовываем тягу ускорительного насоса, которая не дает нам располовинить карб и отсоединяем ее от верхней части.

Изображение

Потом от нижней, повернув в отверстии. Шплинт не теряем. Далее отворачиваем отверткой или ключом "на 10" четыре винта, крепящих подошву к корпусу и отделяем подошву:

Изображение

Если прокладка резиновая и в хорошем состоянии (без разрывов и все дырки совпадают), ее ни в коем случае не выкидываем. В новых ремкомплектах идут только картонные, которые хуже уплотняют в случае не идеально ровных плоскостей - что в таком карбе как у нас будет практически без вариантов. Далее откручиваем от подошвы все, что легко откручивается:

Изображение

У меня, например, винт качества оказался только один и без уплотнительного колечка, но это не беда: в ремкомплекте полной комплектации есть и то, и другое. Хуже если отсутствует приводная лапка, в этом случае ее придется ваять самостоятельно.

Теперь самое заковыристое: чтобы вынуть ось и добраться до подшипников, нужно извлечь дроссельные заслонки. Это может быть просто геморройно или очень геморойно, ваш случай вы можете определить, глянув на торчащие из оси хвостики винтов. Если они просто слегка раскернены (имеют бочкообразную форму), то может помочь народный метод: упереть в шлиц жало отвертки, ударить по ней молтком и после этого попытаться стронуть винт в сторону ЗАкручивания. Как пойдет - отворачивать в несколько заходов с периодическим возвратом, как при нарезке резьбы [весьма пользительно для облегчения процесса капнуть трансмиссионки на хвостики винтов]. Если раскернено вот так -

Изображение

- обломитесь, легкой жизни не будет. Кончики винтов придется срезать дремелем [срубать зубилом, скусывать бокорезами - как вам сподручнее], после чего греть ось горелкой \ строительным феном и выворачивать. Если не идет - греть дальше: насиловать винты крайне нежелательно, т.к. они из мягкого железа. Шлицы сорвутся - кранты, после этого винты можно будет только высверлить.

После того, как справитесь с винтами имеет смысл пометить заслонки, чтобы не перепутать при обратной сборке. Со снятыми заслонками ось легко вытягивается на свет божий, остается только нагреть подошву той же горелкой, какой грели винты и вытянуть подшипники, подцепив за край обоймы подходящим крючком. Если они там закоксовались и крючком не вытягиваются, можно в качестве съемника применить вытяжной анкер подходящего диаметра, расклинив его внутри подшипника и дернув чем-нибудь за хвостовик. В конечном итоге получаем такой вот натюрморт:

Изображение

Ну и несем все отмывать, включая ранее открученный "гриб", если собрались потом его использовать.

***

Как это ни прискорбно, но несмотря на обилие в магазинах всяческой автохимии, единственным надежным способом очистить всю грязь с карбюратора является старый добрый механический, поэтому - придется хреначить. Прежде чем начинать, советую сразу, во избежании ненужных головняков и токсического отравления, запастись "набором юного карбомойщика":

Изображение

1. Пара бензостойких перчаток, есть в любом магазине спецодежды. Если будут растворителестойкие - берите тоже, кожа на руках не казенная.

2. Противоаэрозольный респиратор (продается там же), если работаете в закрытом помещении. На вид такой же, как обычный противопылевой, только дороже. Впрочем даже обычный противопылевой по сравнению с полным отсутствием - небо и земля, так что берите любой, если не будет правильного.

3. Набор средств производства: небольшая стальная щетка для очистки нагара, пара старых зубных щеток для узких мест и ершик для прочистки всяческих цилиндрических каналов [можно заменить еще одной зубной щеткой, обточенной до ширины 5мм].

Еще понадобится кастрюлька, литров пять бензина и баллон очистителя карбюратора [аэрозольный растворитель, не путать с тем, что в бак заливается], обязательно с соломинкой. Для начала наливаем в кастрюльку бензин, закладываем туда подошву со всей мелочевкой и оставляем на ночь отмокать. Не забудьте накрыть крышкой, иначе с утра обнаружите картину "Рыболовецкие сейнеры на дне высохшего Аральского моря" - бензин быстро испаряется. После отмокания открываем кастрюльку и начинаем хреначить. Здесь надо обратить внимание на два момента:

1. Прочистка каналов.
То, что надо прочищать имеет следующую конфигурацию:

Изображение

Синим отмечены каналы холостого хода: верхние отверстия в стенке смесительной камеры отвечают за работу переходной системы, в нижних сидят иглы винтов качества. Маленькое отверстие, которым заканчивается зеленый канал - отбор вакуума на корректор зажигания. Для начала надо удостовериться, что сами эти отверстия не забиты нагаром [с вакуумным часто бывает - отключение корректора легко не заметить], для чего тыкаем туда тонкой стальной проволочкой. Есть проходимость? Тогда довершаем дело, проливая каналы сверху растворителем через соломинку. При работе с растворителем не забываем: а) снять бензостойкие перчатки, если они вам дороги; б) проследить, чтобы ни одно из отверстий канала не смотрело вам в лицо [в том числе и то, куда вставлена соломинка]; в) заткнуть пальцем большую дырку под винт качества, иначе из маленьких ничего не польется.

2. Подшипники.
Несмотря на неподверженность какому-либо износу, у них все же есть одно слабое место: подшипники торцами смотрят в смесительную камеру и могут через щель забиваться нагаром, в запущенных случаях - вплоть до полного закоксовывания иголок. Об этом нам может сказать характерная "пятнистая" выработка на оси -

Изображение

- свидетельство того, что имело место сухое трение о неподвижные ролики, хозяином вовремя не замеченное. Сама по себе эта выработка ничего плохого нам не несет, но вот подшипники придется расшевеливать. После отмачивания первым делом проходимся внутри ершиком, потом берем подшипник в руку и обстукиваем молоточком, чтобы стронуть иголки. После этого надеваем подшипник на ось и катаем, надавливая, по ладони, периодически макая в бензин - и так пока оттуда не перестанет выходить грязь и иголки не начнут вращаться без заеданий. По окончании процедуры поднесите подшипник к уху и потрясите: свободные иголки ответят вам жизнерадостным стуком о корпус. Если тишина - надо продолжать хреначить. В тяжелых случаях можно попробовать продуть подшипник растворителем из баллона или нагреть горелкой и еще раз обстучать. После этого снова повторяем катание по ладони. Если заниматься всем этим лень или если иголки высыпались вместе с грязью - номер подшипника 942/8, цена около 30р.

Кстати, если осмотреть гнездо в подошве, можно увидеть, что между пояском, куда упирается торец подшипника и отверстием под ось есть пустое пространство -

Изображение

- в которое ну прямо таки напрашивается какое-то уплотнение. Даже если это будет простое резиновое колечко, на касающееся стенок, но плотно сидящее на оси - уже получится лабиринт, через который грязи будет куда сложнее добраться до подшипника. Оставляю на ваше усмотрение, колечко можно отрезать от бензошланга.

Еще одно осложнение может случиться если нерадивый хозяин забросит карбюратор с выработкой на оси на несколько месяцев в сырой гараж. Выработка означает сточенную никелировку, а без нее металл остается беззащитным перед коррозией. Поэтому при разборке будьте готовы увидеть в местах "залысин" конкретную ржавчину. Ее можно только зашкурить, а после старайтесь не оставлять карбюратор надолго в сырых местах: при долгом простое машины забирайте его домой.

И последнее: работая с бэушными карбюраторами, всегда проверяйте плоскости. Конкретно нижние части чаще всего остаются неповеденными, но линейку приложить никогда не вредно. Если кривизна (отогнутые уши под винты) все же заметна, покалеченные места надо сначала осадить молотком, а потом довести на листе натянутой на шлифок шкурки. Или на ленточном шлифовальном станке, что радикально ускоряет дело.

С остальным проблем возникнуть не должно, поэтому переходим к анализу конструкции, сборке и запилу - благо к этому времени наш натюрморт уже должен выглядеть повеселее:

Изображение



- Различия подошв 126-й и 135-й серий -

Как видите, я не зря сказал о том, что 135-й практически невозможно убить: никелированная ось вращается в роликовых подшипниках и даже там, где конструкция подразумевает трение - я о коротком хвостовике, на который одевается лапка привода - внедрена бронзовая втулка. Если за карбюратором следить, возможностей для износа практически никаких, конструкция вечная.

А вот старая 126-я серия с этой точки зрения оставляет желать лучшего: никаких подшипников и даже бронзовых вставок - просто алюминиевые втулки.

Изображение

Поэтому при покупке не лишним будет проверить люфт оси: если втулки разбиты, возможен подсос воздуха [чего у 135-й серии не отмечается ни при каких условиях] и вытекающие из этого проблемы с холостыми. Но зато у такой конструкции нет минуса, который приводит к проблемам с холостыми у 135-х: там ось имеет возможность свободно скользить в подшипниках вперед-назад в пределах пары миллиметров, из за чего заслонка может при закрытии цепляться за стенку смесительной камеры и подклинивать. Здесь же ось с обеих сторон заневолена шайбами и заслонки всегда двигаются по одному и тому же "маршруту". UPDATE: Тут надо иметь в виду что ось или любую из ее частей (в случае к-135) нельзя заневоливать намертво: она должна иметь продольный люфт около миллиметра в расчете на тепловое удлинение подошвы. Если его не будет, подошва, нагревшись, подожмет шайбы и вы получите на свою голову проблему "не падают обороты на прогретом движке". Если уже получили (делали карб не по статье), то избежать повторной переборки может помочь простая рацуха в виде теплового экрана - обычного металлического щитка, прикрученного где-нибудь между карбюратором и средней частью выпускного коллектора. Придумал Ihsahn, за что ему спасибо.

Продолжая тему различий, стоит обратить внимание на винты качества: в 126-х карбюраторах они имеют вид двух подпружиненных "костылей" без уплотнений.

Изображение

Как показывает опыт, при такой конструкции резиновое колечко не требуется, т.к. пружина держит витки резьбы поджатыми - по крайней мере у меня продуть соединение насквозь не получилось. Вывод - узел вечный. Кроме отсутствия слабого звена в виде умеющей дубеть и изнашиваться резинки стоит упомянуть еще одну приятность - крупные накатанные головки, которые позволяют крутить винты пальцами, без отвертки. Остается только догадываться, почему завод изменил конструкцию в худшую сторону. Нам же стоит знать, что винты обоих типов полностью взаимозаменяемы.

Еще у 126-й серии есть сквозной канал, проходщий сквозь весь карб сверху донизу, который вроде бы должен соединять полость горловины напрямую с коллектором. Вроде бы - потому что его выход внизу утыкается в прокладку. По идее мы можем попробовать использовать это канал как часть системы холостого хода: если у него подходящее сечение, то дроссельные заслонки на ХХ можно вообще не приоткрывать. Если есть желание поэкспериментировать, просто сделайте пару вырезов в прокладке. Входное и выходное отверстия канала в нижней части карбюратора - на фото:

Изображение

Изображение

Кстати у 135-го верхняя часть этого канала тоже есть в том же месте, но в подошве он поворачивает на 90 градусов и уходит в "гриб".


Последние различия двух подошв видны невооруженным взглядом:

Изображение

Кроме отсутствия "гриба" [в ГАЗ-52 ограничитель сделан отдельным блоком] у 126-го можно заметить "неправильное" расположение приводной лапки: в отличие от 135-й серии здесь она несъемная и вынесена на противоположную от тяги ускорительного насоса сторону подошвы. Сия особенность добавит нам некоторое количество головной боли при адаптации, к каковой собственно и пришло время перейти.


- Доработка подошвы -

Следующий комплекс работ будет иметь перед собой две задачи: адаптацию привода дросселя под наши потребности и аэродинамическую доводку смесительных камер с целью увеличения пропускной способности (раз уж разобрали). Для начала давайте соберем все, что доработки не требует. То есть вкрутим на место ограничительный винт дросселей и винты качества, потом застучим ручкой отвертки подшипники в гнезда. До сих пор не уверен, стоит ли их смазывать, т.к. смазка + грязь = абразивная паста. Думаю, стоит, если поставить вышеупомянутые уплотнительные колечки со стороны смесительной камеры. И не консистентной смазкой, а чем-то вроде трансмиссионки: густая консистентная скорее всего не даст иголкам вращаться.

А дальше засучиваем рукава: пока ось заслонок у нас в руках, самое время немного улучшить ее потребительские свойства. Программа минимум - просто спрятать винты. Для этого засверливаем в оси лунки и изыскиваем четыре винтика М3 с потайными головками:

Изображение

Изыскать их можно в собственном компьютере: держат крышку блока питания. Результат будет таким:

Изображение

Программа максимум - урезать ось по толщине наполовину (измыслил сие MetalVoice, за что ему спасибо):

Изображение

В этом случае винтики понадобятся уже не потайные, а плоскоголовые - эти найти сложнее, в магазине не купишь. Только выкрутить из чего-нибудь или наведаться в ближайшую компьютерную фирму, где есть отдел сборки: у них всякие есть, причем ящиками. Результат выглядит следующим образом:

Изображение

Добавляю по просьбам трудящихся: при работе с осью проследите за тем, чтобы по ошибке не отпилить те половинки, в которых резьба :). Если все же отпилили по какой-то причине (это может быть вынужденной мерой при снятии заслонок, если винты вообще не идут или обломились на полпути), в оставшихся отверстиях можно нарезать М4 и превернуть ось.

Как вариант для настоящих отморозков - обойтись вообще без винтов, припаяв или приварив заслонки к оси :). Известно что так делали, но подробностей техпроцесса выяснить не удалось.

Надо заметить, что у способа с подрезанием оси, хотя он и дает наибольший выигрыш по сечению, есть один не очень хороший побочный эффект. Физика впуска такова, что поток, проходящий с одной стороны от заслонки, идет в одну трубу коллектора, а тот, что проходит с другой - в противоположную. В нашем случае, как можно заметить по фото, проблема в том что модифицированная заслонка разделяет смесительную камеру на две неравных секции. Если мысленно приставить подошву к коллектору, становится понятно что первый и второй цилиндры, находящиеся со стороны большего сечения, будут получать больше смеси чем третий и четвертый. Пока не выяснено, отражается ли это сколько-нибудь заметно на характеристиках рядного двигателя, но известно что на сверхчувствительных к распределению смеси V-образных с одноплоскостными коллекторами такая модификация допускается только для синхронников типа Solex EEIT, где заслонки открываются навстречу друг другу.

Методика монтажа заслонок: вставляем обе (сверившись с нанесенными при разборке метками), наживляем и чуть притягиваем винты. Потом шевелим заслонки по всякому в пределах их подвижности, стараясь, чтобы обе закрывались плотно, оставляя минимум щелей - это можно проконтролировать, посмотрев сквозь смесительные камеры на свет. Полного отсутствия щелей вы не добьетесь [в отличие от 151-го семейства, где отсутствие щелей есть обязательное условие нормальной работы системы холостого хода], так что зверствовать не стоит. Единственное, за чем надо следить - положение кромки заслонки относительно отверстий переходной системы. Должно быть так...

Изображение

...или хотя бы так:

Изображение

Если отверстий вообще не видно или наоборот, если между ними и кромкой закрытой заслонки большое расстояние [последнее хуже, т.к. чревато неизлечимым провалом в начале открытия дросселя] - у нас проблемы. Впрочем, с такими случаями я еще не сталкивался, обычно все более-менее в допуске. Единственное, что бывает - пазы под заслонки пропилены не в одной плоскости, или же заслонки разного размера: одна уже плотно закрыта, а вторая все еще приоткрыта на полмиллиметра. Для решения этой проблемы можно попробовать поменять их местами, а если не поможет - берем две пары плоскогубцев и подгибаем "запаздывающую" заслонку:

Изображение

Сначала одну сторону вниз, потом вторую вверх, пока кромки обеих заслонок не будут касаться стенок одновременно. После этого затягиваем все винты и переходим к окончательной фиксации, для чего нам понадобится тюбик "сильного" резьбового герметика.

Изображение

Выворачиваем один винт почти полностью (второй остается затянутым, чтобы на сбить настройку заслонки) и капаем одну каплю фиксатора в открывшуюся с тыльной стороны оси резьбу, а вторую - под шляпку. Анаэробный состав полимеризуется везде, где нет доступа воздуха, поэтому шляпку винта к заслонке прихватит ничуть не хуже, чем витки резьбы друг к другу. Затягиваем этот винт, откручиваем следующий - и так далее. Если понадобится снова их открутить, нужно всего лишь взять горелку и нагреть соединение выше той температуры, которая указана на тюбике как максимально допустимая (обычно в районе 150С).

***

На этом с доводочной частью заканчиваем, теперь надо заставить это все работать у нас под капотом. Неудобство 135-й серии заключается в том, что привод заслонок сделан с прицелом на работу с ограничителем оборотов: "гриб" должен иметь возможность прикрывать заслонки независимо от положения педали газа. Поэтому приводная лапка сидит не прямо на оси, а на коротком хвостовике - удлинителе, который имеет "полузависимое" крепление:

Изображение

Изображение

Поскольку "гриб" мы в лучшем случае выпотрошили, работать как задумано это не будет, так что придется использовать альтернативные решения. Таковых на данный момент известно несколько, но следующие два видятся мне наиболее простыми и функциональными. Один способ прост как валенок, но оставляет без внимания врожденный недостаток конструкции - продольное перемещение оси заслонок. Второй требует фрезерных работ [или хирургической операции болгаркой], но ось фиксируется намертво.

Способ первый.
Суть его в том, чтобы с минимальным вмешательством в конструкцию зафиксировать хвостовик на главной оси. Берем полоску тонкой жести шириной ~7.5мм и выгибаем из нее П-образныю скобу:

Изображение

Дальнейшие действия понятны из фото:

Изображение

Изображение

Надеваем крышку, наслаждаемся: хвостовик расклинен в крайнем положении.


Способ второй.
Берем ось и вставляем ее с другой стороны. Было:

Изображение

Стало:

Изображение

Изображение

Первое, что мы видим - нам больше не нужен хвостовик-удлинитель. Второе - с другой стороны ось своей "розеткой" упирается в подшипник, так что все, что нам надо для ее фиксации в продольном направлении - поджать чем-нибудь с этой стороны, что по ходу дальнейшей доработки произойдет само собой. Минус в том, что для посадки приводной лапки нужно проточить на оси лыски [должны быть в одной плоскости с заслонками]. Для этого и понадобится фрезер. В принципе их можно проточить болгаркой, но вероятность того, что рука дрогнет весьма высока. Наверное лучше всего будет зажать ось в тиски так, чтобы над губками выступала аккурат та часть, которую надо спилить. Так получится и плоскость выдержать, и глубину пропила (по миллиметру с каждой стороны).

Вот что должно получиться:

Изображение

Изображение

Лыски должны самую малость не доходить до торца крышки [когда будете вымерять, не забудьте что под крышкой должна стоять прокладка] - этот недоход и будет определять предел перемещения оси заслонок в продольном направлении (напоминаю, нужно оставить люфт не менее 0.5мм для компенсации термического удлинения подошвы). Если отступите слишком много - не беда, можно компенсировать шайбой. Слишком мало лучше не отступать, придется фрезеровать торец крышки.

В принципе есть еще один достойный упоминания способ побороть привод - пожалуй, самый простой, но лично мне не по вкусу, по причине отсутствия прямой связи педали с заслонкой. А именно - воспроизвести штатный газоновский механизм, ничего больше не трогая. Для этого понадобится комплектный "гриб" с отключенным механизмом ограничителя [отключается путем закольцовывания выводов] и мощная возвратная пружина для приводной лапки. Как мы помним, в корпусе "гриба" стоит пружинка, которая при отсутствии внешних воздействий держит заслонки открытыми. Тем не менее в Газоне заслонки на холостом ходу закрыты. Почему? Потому что с другой стороны за лапку тянет в противоположном направлении еще одна пружина, более мощная. Нажимая на газ, мы убираем эту растяжку и позволяем первой пружине открыть заслонки. Отпускаем - вторая пружина снова их закрывает, пересиливая первую. Именно этой второй пружины у нас и не хватает, соответственно надо ее подобрать и за что-то зацепить. В этом случае можно уехать прямо на свежеснятом с Газона карбюраторе [винты качества придется отвернуть на четыре оборота], если придумаете как в полевых условиях подцепить тросик газа.

Вне зависимости от способа решения дроссельной проблемы следующей под раздачу попадает приводная лапка. Ее надо обрезать так, чтобы остались только два упора и отверстие для тяги ускорительного насоса:

Изображение

Причина в том, что использовать лапку по прямому назначению весьма проблематично: в исходном виде нам придется тянуть за нее со стороны моторного щита, для чего оболочке тросика надо будет придать 90-градусный изгиб в очень ограниченном пространстве. Да и держатель для этой оболочки там присобачить на первый взгляд некуда. Впрочем если у вас обнаружится полная засада с изготовлением сектора - попробуйте что-нибудь придумать, возможно так вам будет проще. Здесь же я опишу более технологичный вариант: тянуть мы будем с другой стороны (как именно расскажу позже), и тянуть мы будем за собственноручно изготовленный сектор.

126-я серия тоже требует хирургического вмешательства по части привода заслонок, причем в отличие от 135-й уже без вариантов. Сектор мы можем прикрутить только со стороны тяги ускорительного насоса [штатную лапку использовать нельзя по той же причине, что и у к-135: придется тянуть от моторного щита], а там нет для него места - торчащий из подошвы кончик оси слишком короток. Поэтому требуется спилить торец втулки, чтобы оголились еще несколько миллиметров оси, после чего проточить лыски дальше, чтобы на них можно было насадить еще и сектор:

Изображение

Готовый привод будет выглядеть примерно так:

Изображение

В данном случае штатную лапку с другой стороны оставляем нетронутой, т.к. при такой конфигурации возвратную пружину от нее можно будет очень удобно зацепить прямо за корпус карба.

***

Наконец, при любом раскладе нам понадобится сам сектор. К сожалению для этой проблемы пока не придумано простого решения, любой из известных мне вариантов требует определенного количества рукоделия. Для начала сектор можно просто сделать самому - именно этот путь выбрал я, как счастливый обладатель токарного станка:

Изображение

Выгода в том, что диаметр [а значит и соотношение между ходом педали и усилием выжима] можно выбирать по своему вкусу. Далее - если у вас в заначке валяется убитая нижняя часть от к-151, можно разобрать ее привод дросселя и из двух позаимствованных оттуда деталей собрать вот такую конструкцию:

Изображение

Заодно получаем на свою голову фирменный недостаток 151-го семейства, позже перекочевавший на 406-й движок: неоправданно увеличенный ход педали газа. Наконец, мы можем использовать одну имеющуюся в более-менее свободной продаже готовую деталь: дроссельный сектор от жигулевского Солекса. Радость от малого диаметра омрачается тем, что к карбу он крепится через известное место с двумя полушариями [не мозг, даже не думайте] - на ось не насадишь. Приходится делать переходную скобу:

Изображение

Изображение

При доработке 135-го привода по второму способу надо иметь в виду, что сектор будет садиться без зазора прямо поверх старой лапки, соответственно нам может понадобиться сделать в нем отверстие для тяги ускорительного насоса:

Изображение

Доработка по первому способу такого не требует, т.к. длины хвостовика достаточно чтобы подложить под сектор несколько шайб и отнести его наружу, подальше от тяги. Последняя в этом случае будет заходить с внутренней стороны и ее надо гнуть так, чтобы она огибала выступ на лапке и корпус карба.

***

Завершающей стадией работы с подошвой (135-й в данном случае) будет обещанное внедрение в карбюратор малой ветви вентиляции картера, в обоих вариантах: с "грибом" и без. Про "безгрибный" писать меньше, с него и начну. Все, что нам понадобится - немного эпоксидки, дрель и штуцер под шланг. Самый лучший для таких дел штуцер, как это ни удивительно, живет внутри обычного "соска" для бескамерных шин. Если с последнего обжечь всю резину, внутри открывается вот такая прелесть (открытие сделал George, за что ему спасибо):

Изображение

Единственный минус - у нас не получится его вкрутить, т.к. специальная вентильная резьба Vg8 (по сути своей дюймовая) не имеет "гражданских" аналогов и метчик под нее купить практически нереально. Поэтому замеряем внешний диаметр (7.5мм), рассверливаем нижнее отверстие точно по нему и вклеиваем штуцер на эпоксидку. Той же эпоксидкой замазываем наглухо два верхних отверстия и через полчаса получаем готовый продукт:

Изображение

В колодец подшипника как родная встает волговская кузовная заглушка за номером 21-5101582.

"Гриб" готовим следующим образом:

Изображение

Среднее отверстие заглушено запаянным жиклером, нижний штуцер - вполне себе заводской пробкой за номером 262541-П29, такая используется в крышке гидронатяжителя цепи ЗМЗ-406. Если не найдете, можно заменить заглушкой топливного жиклера от к-126 любой модификации [резьба, повторюсь, 1\8 х 27, как на тормозной лягушке ГАЗ-24] или корпусом от игольчатого клапана того же 126-го, залитым эпоксидкой. В качестве переходника под шланг для верхнего штуцера можно приспособить еще один корпус иглы, со вклеенным в него отрезком 6мм тормозной трубки (на фото). Имеются также и готовые решения, впрочем за ними придется побегать по магазинам:

Изображение

Все эти штуцерочки изначально предназначены для подключения к карбу вакуум-корректора (резьба в штуцере отбора вакуума та же, что и в обоих "грибных"), собственно оттуда я их и выкрутил. Первые два - под медную трубку а-ля 24Д, последний под шланг. Номер удалось найти только для этого последнего, который и будет для нас наиболее удобным: 53-11-3706348. UPDATE: И еще одного, которого нет на фото: 4178.1008031. Это Г-образный пароотводящий штуцер крышки термостата ульяновских нижневальников. Для полноты комплекта можно упомянуть также прямой выходной штуцер от пекаровского бензонасоса (шадринский не пойдет, другая резьба) и даже такую экзотическую штуку как подающая трубка от отечественного рычажного шприца (изобретательность проявил RAV_21, за что ему спасибо).

Также может случиться, что у вас в "гриб" уже будут ввернуты два газоновских переходничка (см. фото в начале статьи) - по идее никто не мешает использовать один из них, но что за трубка в него должна вкручиваться я вам сказать не могу. Резьба М12х1.25, в волгах такие штуцера не встречаются.

На этом заканчиваем с подошвой и переходим к средней части.
_________________
Ибу ибуди - хуйдао муди!
Ответить