СержНовоч пишет:
Извиняюсь за многословность!
Ну, это нормально. Я-бы даже сказал - хорошо.
Я вот чего не пойму - о чём вообще спор? Есть распредвалы для 402-го - и низовые, и верховые, и средние... Что хочешь, то и ставь!
Только 90% прироста мощности при форсировке достигается не распредвалом и фазами ГРМ, а настройкой карбюратора, зажигания, подготовки комплектующих для сборки, качеством сборки...
Какой-бы оборотистый и супермоментный двигатель по конструкции небыл, и какие-бы угодно фазы ГРМ у него небыли, если переливает/недоливает карбюратор, заедает или неработает центробежный регулятор, зажигание не развивает необходимую мощность, собран он с нарушением допусков и моментов, из плохо подобранных запчастей, и заправлен некачественным маслом и бензином, то ожидать от такого двигателя хороших результатов - глупо.
Увеличение оборотов - попытка компенсации малого рабочего объёма. Т.е. 4-х цилиндровый двигатель на 8000 будет производить столько-же полезной работы, сколько аналогичный по устройству 8-и цилиндровый на 4000. НО! У 8-ки в два раза больше потери на трение в ЦПГ и КШМ, отсюда меньший КПД. Зато, в два раза больший момент, т.к. суммарная площадь поршней в два раза больше.
Как известно двигатель лучше всего "тянет" на не на оборотах максимальной мощности, а на оборотах максимального момента. Мощность нужна только для поддержания высокой максимальной скорости.
Форсировка - подтяжка оборотов макс.момента к оборотам максимальной мощности, дабы сочетать два в одном - высокий момент и большие обороты, чтобы по сути компенсировать недостаток объёма.
Отличный пример - Формула-1, когда обороты двигателей за всё время работы меняются в пределах 100-200 об/мин, за то, рабочие обороты двигателя - 10-15 тыс... А вот изменение скоростей достигается 8-10-ти ступенчатыми коробками...
Ну, вернёмся к нашим баранам...
Исправный и обкатанный ЗМЗ-24Д, оснащённый электронным зажиганием и карбюратором К-151С, даёт весьма приличное ускорение даже на 4-й пепредаче(в сиденье не вдавливает, но ускорение чувствуется весьма явственно), но только на оборотах от 2500 до 3500 - т.е. когда момент ещё не скис, а мощность уже появилась.
ЗМЗ-406 даёт аналогичное ускорение в диапазоне 3500-4000 - соответственно своим фазам и конструктивным особенностям, т.к. объём у него меньше, чем у 402-го, меньше крутящий момент, т.к. меньше ход поршня, но больше максимальные обороты, что и призвано компенсировать конструктивные недостатки.
Не бывает плохих и хороших моторов, старых и новых конструкций, каждый мотор обладает своими заданными характеристиками, и сравнивать его нужно только с мотором аналогичной конструкции.
Логично сравнивать между собой 21-е, 24-е, 402-е, 410, 421-е моторы, т.к. в основе аналогичная конструкция. Логично сравнивать ЗМЗ-406 и моторы СААБ, отечественные V8 и американские 50-60-х годов, т.к. это конструктивно сопоставимые двигатели.
Но зачем сравнивать 402-й и 406-й моторы? У них всё разное! Нет ни одного схожего конструктивного элемента!
Вобщем, по валу - поставишь низовой - будет легко ездить в городе - не нужно выкручивать мотор, т.к. момент смещён вниз. Поставшь средний - возрастёт момент и мощность в диапазоне 2500-3500, поставишь верховой - момент сместиться вверх, мотор станет более оборотистым,но его придётся больше раскручивать, чтобы тронуться, чаще переключать передачи.
А кроме того, замена распредвала подразумевает доводку под него центробежного регулятора и карбюратора.
Далее - по ужору бензина: V8 можщностью 200 л.с. будет потреблять столько же бензина, сколько I4 аналогичной мощности, плюс потери на в два раза болшее трение в парах КШМ и ЦПГ.
Не важно, наддуете-ли вы I4, или увеличите обороты, чудес не бывает - мощность берётся из теплоты сгорания топлива, а значит, чем больше мощность, тем больше топлива надо сжечь в единицу времени.
Если сравнить три двигателя равного объёма, но у одного - маленький диаметр поршня, но большой ход, у второго - ход равен диаметру поршня, а у третьего - диаметр больше хода поршня, то окажется, что двигатели развивают примерно одинаковый момент, т.к. у первого - большое плечо КШМ, второй - середнячок - достаточно большой диаметр поршня и ход, а у третьего - маленький ход и рычаг КШМ, зато большая площадь поверхности, на которую давят газы.
По максимальной мощности - у первого она ограничена большИм ходом поршня и силами, действующими на стенки цилиндра, у второго - средняя ситуация - он развивает средние обороты, а вот третий - может очень легко раскручиваться, т.к. ход поршня маленький, иннерционные силы не велики.
1-й двигатель - это двигатель М-20 или ГАЗ-51, второй - 21А или 402-й, а вот третий - это 405-й и большинство современных двигателей.
Просто дело в том что если менять распред надо тюнить все... поршня чтобы выдержали повышенные нагрузки... клапана... естественно мудрить что-то с набивкой чтобы не текла на повышенных оборотах... естественно карбюратор, четырехкамерник или два синхронизированных... и т.д. В результате придется выкинуть туеву хучу денег и смысла затея иметь не будет - дешевле если не задаваться целью сделать что-то именно из 402 поставить 406 или нечто аналогичное...
. И кто после этого скажет что нижневальные двигатели хуже