Спаренные синхроны.

[Scy.thian]

Хотя, на тот же глаз и при такой толщине он спокойно карбюратор удержит, думаю)

Он и Волгу целиком удержит.

[Evgen79]

На счёт перегрева , что думаешь?

Фигли тут думать,вари да и все,если люминь выдерживает железо тем более

Да и у вас встречаются занедорог

В чермете таких полно ваще нахаляву

Я имел виду, что из сильно горячи труб, смесь будет слишком горячая. Ну типа , снижение плотности воздуха и т.д....
Или это все неважно?

[Scy.thian]

Я имел виду, что из сильно горячи труб, смесь будет слишком горячая. Ну типа , снижение плотности воздуха и т.д....
Или это все неважно?

Коэффициент теплопроводности
Серебро 418,7
Медь 389,6
Золото 312,8
Алюминий 209,3
Латунь 85,5
Железо 74,4
Чугун 62,8
Сталь 45,4
Ртуть 29,1
Сталь не нагреется ТАК сильно (тепловодностью), как алюминий в штатном исполнении коллектора.

[Evgen79]

Я имел виду, что из сильно горячи труб, смесь будет слишком горячая. Ну типа , снижение плотности воздуха и т.д....
Или это все неважно?

Коэффициент теплопроводности
Серебро 418,7
Медь 389,6
Золото 312,8
Алюминий 209,3
Латунь 85,5
Железо 74,4
Чугун 62,8
Сталь 45,4
Ртуть 29,1
Сталь не нагреется ТАК сильно (тепловодностью), как алюминий в штатном исполнении коллектора.

"Коэффициент теплопроводности" - это за короткий отрезок времени . А за длинный ? Тут и ртуть прогреется.

[Scy.thian]

"Коэффициент теплопроводности" - это за короткий отрезок времени . А за длинный ? Тут и ртуть прогреется.

А обдув встречным потоком и вентилятором?
Не прогреется 100500%.

"зуб даю"

[корешок]

Тоесть два колектора впуск и выпуск на одном (общем) металическом фланце (пластине) имеет место быть? И все будет тип топ?

[Scy.thian]

Думаю - да.
У меня переходник карба люминиевый.

Синим - первичные обведены, красным вторичние.
Вторичные камеры напротив коллектора, первичные вынесены . Дык при работе на ХХ, при прогретом двигателе - каналы первичных камер переходника - холодные (бенз испаряясь охлаждает) а остальная часть , находящаяся ближе к коллектору - горячая. Дык это люминь(почти люминь, точнее - алюминий + медь + цинк).

А по стали - разница температур будет ещё больше заметна - у ГБЦ и нижняя сторона(ближе к выпуску, которая) будут горячите, а верхняя/дальняя от ГБЦ - холоднее и значительно.

[Сергей 33021]

За пилить гбц, убрать выступы под шпильки в 2-3 цилиндрах,перенести шпильки, сделать один цельный фланец 10мм, и приварить к нему впускной и выпускной коллектора и установить 2карба.

Ниче не понял

Нарисуйте кто посообразительней

[Scy.thian]

Ниче не понял

Че ты не понял?
Он хочет на одной пластине оба коллектора сварить, и впускной и выпускной.
Вырезает из 10 мм стали по прокладке заготовку(со своей коррекцией каналов)

и к ней приваривает стальные, самодельные/неразборные впускной&выпускной коллекторы , где впуск делает - с конфигурацией под два карба.

[Сергей 33021]

Он хочет на одной пластине оба коллектора сварить, и впускной и выпускной.

Долго йа соображаль
Вот это замут
а заготовка тогда какая должна быть то,и вообще,а разводка труб какая будет
кстати,тогда уж и впуск надо делать длинше 30см

[Scy.thian]

а заготовка тогда какая должна быть то,и вообще,а разводка труб какая будет

Да вотЪ Х.Е.З.
Сделает - покажет.
Я не в курсе.

[Сергей 33021]

Да вотЪ Х.Е.З.

дак тогда ж есть вариант карб сделать на 1 и 4 гаршки а второй на 2 и 3
вроде как лучше чем когда 1-2 и 3-4

[Mortis]

Тогда одинаковых по длине труб не получится. Так что еще ХЗ как лучше окажется.

[Evgen79]

Впускной коллектор - будет из себя представлять,4 равнодлинные трубы, загнутые к верху,на каждую
камеру - 1 труба. Как у Мортиса, только самодельный .

[корешок]

кстати,тогда уж и впуск надо делать длинше 30см

А разве для карба не лучше если впускной канал короче на сколько позволяет конструкция чем на инжекторе? а 30 см

[Сергей 33021]

А разве для карба не лучше если впускной канал короче на сколько позволяет конструкция чем на инжекторе?

У нас феррари?Или мотор с оборотами тыщ 8-9
Нам момент на низких об. важнее
Принципиальным при этом является то, что короткие впускные трубопроводы смещают максимум наполнения, характеризуемый коэффициентом наполнения, в область высоких частот вращения КВ, а длинные впускные трубопроводы обеспечивают хорошее наполнение и соответственно высокий крутящий момент при низких частотах. С учетом этого двигатели гоночных автомобилей, рассчитанные на максимальную мощность снабжаются, как правило, относительно короткими впускными трубоводами. Двигателям грузовых автомобилей, которые должны развивать хорошую силу тяги при низкой частоте вращения требуются волновые трубопроводы большей длины. При этом длинные трубопроводы улучшают наполнение цилиндров в области низкой частоты вращения, однако при увеличении частоты вращения КВ кривая мощности становится более пологой (рост мощности замедляется), а крутящий момент может сильно снизиться. Таким образом, при жестких, нерегулируемых впускных трубопроводах имеет место обычная альтернатива: или хороший крутящий момент в диапазоне низких частот вращения и пониженная номинальная или высокая номинальная мощность и уменьшенная сила тяги при низких частотах вращения КВ.

[корешок]

А разве для карба не лучше если впускной канал короче на сколько позволяет конструкция чем на инжекторе?

У нас феррари?Или мотор с оборотами тыщ 8-9
Нам момент на низких об. важнее
Принципиальным при этом является то, что короткие впускные трубопроводы смещают максимум наполнения, характеризуемый коэффициентом наполнения, в область высоких частот вращения КВ, а длинные впускные трубопроводы обеспечивают хорошее наполнение и соответственно высокий крутящий момент при низких частотах. С учетом этого двигатели гоночных автомобилей, рассчитанные на максимальную мощность снабжаются, как правило, относительно короткими впускными трубоводами. Двигателям грузовых автомобилей, которые должны развивать хорошую силу тяги при низкой частоте вращения требуются волновые трубопроводы большей длины. При этом длинные трубопроводы улучшают наполнение цилиндров в области низкой частоты вращения, однако при увеличении частоты вращения КВ кривая мощности становится более пологой (рост мощности замедляется), а крутящий момент может сильно снизиться. Таким образом, при жестких, нерегулируемых впускных трубопроводах имеет место обычная альтернатива: или хороший крутящий момент в диапазоне низких частот вращения и пониженная номинальная или высокая номинальная мощность и уменьшенная сила тяги при низких частотах вращения КВ.

Почему тогда все коллектора под карбюратор имеют короткие каналы по отношению с инжекторными? Или на заводе об этом не знают?

[Mortis]

корешок
Смотря какие, на каком-то Крайслере 50-х годов коллектора по полметра были :). А вообще суть в том что точка впрыска бензина должна быть как можно ближе к движку чтобы он (бензин) не успел по дороге осесть на стенках коллектора. Поэтому правильные карбы (горизонталки) цепляются прямо к голове, а волновая и инерционная настройка делается с помощью дудок, которые могут быть любой потребной длины. То же самое с инжектором: по трубам коллектора идет один воздух, а бензин впрыскивается у клапана, поэтому длина труб на смесеобразование не влияет. Там же, где по компоновочным соображениям карб вплотную к башке не поставишь (т.к. он один), приходится искать компромиссы. Делать трубы достаточно длинными чтобы поднять низы, но в то же время достаточно короткими чтобы весь бензин на них не остался. Но что-то в любом случае остается и это что-то надо испарить, чтобы загнать в цилиндры. Поэтому, в отличие от горизонталок, традиционный коллектор нуждается в подогреве. И чем он длиннее \ корявее, тем больше т.к. больше бензина выпадает из потока.

[Сергей 33021]

Оффтоп:

В некоторых случаях впускные волновые трубопроводы, расположенные перед впускными клапанами, берут свое начало из общего впускного коллектора, где они имеют форму направляющего патрубка. Например, V-образный 8-цилиндровый двигатель фирмы Chevrolet, подвергнутый тюнингу фирмой Marcos, имеет отдельную то систему для каждого блока цилиндров. Волновые трубопроводы сравнительно длинные и берут начало из соответствующих общих впускных коллекторов, расположенных над блоками цилиндров. Поступление воздуха во впускные коллекторы осуществляется по трубопроводам, заборники которых расположены по обе стороны радиатора системы охлаждения. Это позволяет улучшить наполнение цилиндров двигателя за счет скоростного напора ветра, возникающего при большой скорости движения автомобиля. Иногда волновым впускным трубопроводам придается коническая форма (на пути от коллектора к цилиндру поперечное сечение впускного трубопровода уменьшается), благодаря чему по мере приближения воздушного потока к впускным клапанам происходит его ускорение. Такая конструкция впускного тракта реализована, в частности, у 4-цилиндрового 16-клапанного двигателя фирмы Opel (Manta 400 2.4E-4V).

Исходя из сказанного выше, в двигателях гоночных автомобилей, как правило, отказываются от взаимного влияния волновых процессов, возникающих при наполнении цилиндров, и впускной патрубок каждого цилиндра настраивают индивидуально. При этом заборник впускного трубопровода, имеющего необходимую для получения желаемой характеристики мощности длину, начинается в направляющем воздушный поток коробе, расположенном снаружи автомобиля, или же в настолько большом коллекторе, расположенном в моторном отсеке, в котором цикличность работы цилиндров не может вызвать колебаний воздушного потока. Таким образом, короткая длина впускных волновых трубопроводов гоночных двигателей свидетельствует о настройке этих двигателей на максимальную мощность. Наглядными примерами использования подобных конструктивных решений в гоночных автомобилях являются двигатели Ford Cosworth V8 и оппозитный Ferrari 12, имеющие рабочий объем 3л.

У двигателей легковых автомобилей в зависимости от того, сколько цилиндров объединяет один впускной коллектор, в результате наложения колебаний газа возникают различные перепады давления. Последние, в свою очередь, обусловливают существенно отличающиеся характеристики крутящего момента у различных конструкций двигателей. Например, 3-цилиндровые двигатели с общим впускным коллектором имеют очень ранний и высокий максимум крутящего момента, который при возрастании частоты вращения КВ резко падает. Это указывает на то, что при низкой частоте вращения наполнение цилиндров очень хорошее, тогда как при высокой, наоборот, неудовлетворительное.

4-цилиндровые двигатели имеют более широкий диапазон частоты вращения КВ, в котором сохраняется большое значение крутящего момента. Момент рано начинает расти, но достигает своего максимума большей частью уже после некоторого промежуточного пика при повышенной частоте вращения. 6-цилиндровые двигатели имеют слабый рост крутящего момента, выразительный максимум которого достигается лишь при высокой частоте вращения КВ. 5-цилиндровые двигатели по характеристике крутящего момента занимают промежуточное положение между 4- и 6-цилиндровыми двигателями.

Из сказанного можно сделать вывод, что идеальным для автомобильного двигателя был бы впускной трубопровод переменной длины, который позволяет развивать повышенную мощность при высокой частоте вращения КВ (длина трубопровода минимальная) и максимальный крутящий момент в диапазоне низких и средних частот вращения (длина трубопровода увеличенная). Т.е. требуются впускные трубопроводы, которые имели бы оптимальную длину при любой частоте вращения КВ двигателя. Тогда аналогично тромбону можно было бы вдвигать трубы одна в другую, с тем чтобы бесступенчато изменять длину волнового трубопровода от впускного клапана до впускного коллектора.

В системах впуска с регулируемой длиной волновых трубопроводов для 6-цилиндровых двигателей с различным расположением цилиндров один резонатор объединяет группу из трех цилиндров, вспышки в которых следуют равномерно через 240° ПКВ. Длина и площадь поперечного сечения впускных патрубков, берущих начало из резонаторов, обычно принимаются такими же, как и в штатной системе впуска. Для уменьшения сопротивления на впуске начальная часть впускных патрубков выполняется в форме раструба.

Площадь сечения резонансного трубопровода стремятся задать такой, чтобы при допустимой длине трубопровода (с точки зрения габаритных размеров) он обеспечивал приемлемые гидравлические потери. Наиболее существенное влияние на настройку волновой системы оказывают объем резонатора и длина резонансного трубопровода. При этом в зависимости от частоты настройки чувствительность системы на изменение длины резонансного трубопровода в 1,5 - 2 раза выше, чем на изменение объема резонатора. По этой причине целесообразно выполнить резонатор в виде части штатного впускного коллектора.

Однако в реальных эксплуатационных условиях реализовать такие постоянно регулируемые впускные системы для автомобильных двигателей достаточно трудно не только с точки зрения затрат, не и сложности исполнительного механизма, а также его срока службы. Поэтому на практике реализуются более простые системы с перепуском части наддувочного воздуха на вход турбины, а также двухступенчатые впускные трубопроводы с различной длиной или соответственно с неодинаковыми поперечными сечениями. Какую из этих форм впускного трубопровода выбрать, зависит не только от конструкции соответствующего двигателя, но и от количества цилиндров. Количество цилиндров играет здесь важную раль, так как оно определяет форму волны и силу пульсации во впускной системе.

В схеме волнового наддува энергия, необходимая для регулирования расхода наддувочного воздуха через турбину, создается в результате пульсаций газа на впуске и выпуске. Использование такой схемы наддува позволяет улучшить приёмистость автомобильного двигателя.

Хороший крутящий момент можно получить, если возникающие при закрытии впускных клапанов ударные волны или пульсации потока использовать для дозараядки других цилиндров. Чем больше цилиндров (ударных волн) объединяет один впускной коллектор, тем незначительнее эффект дозарядки, т.к. пульсации в коллекторе взаимно выравниваются. Наиболее эффективно такая система функционирует у 3-цилиндрового двигателя, т.к. здесь одновременно с закрытием одного впускного клапана начинает открываться другой.

Так как характеристика, а также максимальное значение крутящего момента зависят в первую очередь от колебательных процессов во впускном трубопроводе, то определение его размеров и особенно эффективной длины приобретает большое значение. В качестве эффективной длины, которая оказывает влияние на колебания потока воздуха, считается размер впускного трубопровода от воздушного коллектора до клапана в головке цилиндров. Диаметр впускного трубопровода на пути к впускным клапанам должен постоянно уменьшаться (коническая форма трубопровода), что придает воздушному потоку ускорение. Длина и поперечное сечение впускного трубопровода зависят, во-первых, от объема отдельного цилиндра, и, во-вторых, от желаемой характеристики мощности.

Непреложным при этом является следующее: чем меньше объем цилиндра, тем меньше объем впускного трубопровода, а следовательно, его длина и поперечное сечение.

Современные впускные системы часто являются сложными, дорогостоящими конструкциями. Например, впускные трубопроводы двигателя V6 фирмы Audi имеют переключаемую с помощью заслонок длину и неодинаковые поперечные сечения. Аналогичными переключаемыми впускными трубопроводами оснащаются и V-образные 6-цилиндровые бензиновые двигатели, устанавливаемые на автомобили класса Е фирмы Mercedes.

Более простое по конструкции, но достаточно эффективное решенние используется на некоторых рядных 6-цилиндровых двигателях. Во впускном коллекторе этих двигателей установлена разделительная заслонка, которая при низкой частоте вращения КВ закрывает и делит коллектор на 2 части. При этом каждая часть впускной системы 6-цилиндрового двигателя обслуживает всего 3 цилиндра, в результате чего возникает волновой эффект, имеющий место в 3-цилиндровом двигателе. Таким образом, благодаря возникающему резонансному наддуву, при закрытой разделительной заслонке обеспечивается увеличение крутящего момента.

Управление разделительной заслонкой может осуществляться как электромагнитным клапаном по сигналу блока управления (двигатели Omega 3000 и Senator фирмы Opel, двигатели автомобилей 280E и 320E фирмы Mercedes), так и исполнительным механизмом, срабатывающим в зависимости от разрежения во впускном коллекторе (двигатель M5 фирмы BMW).

Практически у всех названных двигателей начиная с частоты вращения примерно 4000 об/мин разделительная заслонка открывается, и в результате этого форма волн изменяется так, что достигается высокая мощность. В зависимости от конструкции и настройки впускной системы можно получить дальнейшее увеличение мощности, если при очень высокой частоте вращения, начиная с 6000 об/мин заслонку снова закрыть. Подобная система одинаково эффективна на двигателях как с двумя, так и четырьмя клапанами на цилиндр.

Отсюда http://www.pajero.us/repair/106.shtml
очень интересно читать

-- Сб ноя 03, 2012 13:12 pm --

,4 равнодлинные трубы

Диаметр труб внутренний?

на каждую камеру - 1 труба.

Угу.
Скорее всего,если есть возможность(сварка и много труб и т.д) попробуй сделать два впускных коллектора,
один как у Мортиса,одна труба-один цилиндр
-карбюраторы два синхронные
второй коллектор-1 карб для 1 и 4 цилиндрофф
2 карб для 2 и 3 цилиндрофф
конечно же,в этом случае карбюраторы лучше последовательные
и сравнить,
именно в таком порядке я бы себе и варил будь возможность
А если еще поиграться диаметром-длиной труб,естественно без резких поворотов,результат будет

[корешок]

корешок
Смотря какие, на каком-то Крайслере 50-х годов коллектора по полметра были :). А вообще суть в том что точка впрыска бензина должна быть как можно ближе к движку чтобы он (бензин) не успел по дороге осесть на стенках коллектора. Поэтому правильные карбы (горизонталки) цепляются прямо к голове, а волновая и инерционная настройка делается с помощью дудок, которые могут быть любой потребной длины. То же самое с инжектором: по трубам коллектора идет один воздух, а бензин впрыскивается у клапана, поэтому длина труб на смесеобразование не влияет. Там же, где по компоновочным соображениям карб вплотную к башке не поставишь (т.к. он один), приходится искать компромиссы. Делать трубы достаточно длинными чтобы поднять низы, но в то же время достаточно короткими чтобы весь бензин на них не остался. Но что-то в любом случае остается и это что-то надо испарить, чтобы загнать в цилиндры. Поэтому, в отличие от горизонталок, традиционный коллектор нуждается в подогреве. И чем он длиннее \ корявее, тем больше т.к. больше бензина выпадает из потока.

Спасибо!!!! Это понятно.... По сему я и удивился когда предложили трубы длиной 30см...

[Evgen79]

У меня на работе есть такая вытяжка . Сосёт нормально!
Мне кажется, что её будет достаточно, для имитации разрежения , создаваемым 1 цилиндром.
На конце шланга сделать переходник диаметром 92-100мм (типа цилиндр) с уплотнителем, и прижать со стороны КЗ.
Вставить клапан, на нужную высоту. А со стороны впускной дыры,подставлять трубы, различного диаметра, длины,
можно с диффузором и без.
Что скажите ? Про эту муть.
Что-бы замерить , Вакуумметр придется покупать ?

[Scy.thian]

Что-бы замерить , Вакуумметр придется покупать ?

не обязательно( по желанию )
Прозрачный шланг (на рынках бывает ) и метр (линейка такая)
Или рулетка+шланг+рейка+пылесос
Пылесос:

"вакууметр" (разряжёметр )

единица измерения - мм водного столбика. Переводятся в мм ртутного при необходимости.

Максимальное разряжение во впускном коллекторе, судя по характеристике вакуумного регулятора - около 2,447 м (или 2447 мм) водного столбика.
Но реально - такое разряжение бывает при закрытой ДЗ, а при работе на 50% открытой ДЗ - половина примерно, т.е. около 1,22 м - самое интересное для нас разряжение. Мой пылесос только не вытягивал, при открытой ДЗ - максимум было 0,85м .

[Evgen79]

Классный прибор! Не чего покупать не придется.
Объясни на пальцах, как им пользоваться?

[Scy.thian]

Нижняя часть опускается в емкость с водой (вертикально!!!), верхняя через тонкий шланг от капельницы - суётся в интересующее нас место в карбе . Можно иголку от шприца, или системы на кончик тонкой шланги одеть, на подъём воды не влияет, а исследовать разряжение в карбе удобнее.
Всё.
Вода поднимается, смотрим по шкале величину разряжения в мм водного столбика, в данном месте, при данном расходе воздуха(зависит от пылесоса, и пр.пр.пр.).
Нюансы - ёмкость с водой должна быть широкой, что-бы при заборе воды шлангом не оголился нижний его торец.
В воду опускать сам шланг, выступающий ниже линейки, на 3...5 см, нулевая отметка=поверхность воды.
Воду можно подкрасить (синька, зелёнка, что угодно), но может мазать шланг краской.

[Evgen79]

Для начала, надо проверить производительность вытяжку. Капельница на всё по требуемую длину- нормально , не тонкая?

[Scy.thian]

Ога.
Сравни с пылесосом.

[dr_gin]

Я так понимаю, в обычных солексах и подобных им горизонталках, та же система диффузоров. А это значит, потеря мощности на каком-то диапазоне оборотов.
Поэтому, мне нравится идея карбюраторов постоянного разряжения. stromberg и su. Встречал даже, уже не помню, родстер с нижневальным двигателем очень похожим на 402ой с двумя карбюраторами su. Так же на мерсы ставились и бмв. Грубо говоря, карбюратор с изменяемым диффузором. Если верить википедии, то у него паровая фракция в смеси достигает 90-95%. Что сказывается на лучшем сгорании топлива и недостижимо даже для инжекторного впрыска.

Да-да. MGB 1962-1980. Нижневальный двигатель объёмом 1.8 литра.

[Mortis]

Scy.thian
Мой пылесос только не вытягивал, при открытой ДЗ - максимум было 0,85м .
В мануале к самодельному продувочному стенду рекомендуется три пылесоса в параллель цеплять.

[Scy.thian]

Мой пылесос только не вытягивал, при открытой ДЗ - максимум было 0,85м .

При открытой мой тоже столько не вытягивал.
Пришлось принять, что измерения проводим на частичных нагрузках.

Капельница на всё по требуемую длину- нормально , не тонкая?

Нет. Капельница тонкая, вода не будет опускаться нормально.
Нужно трубку(на линейке которая) около 8...10 мм внутренним диаметром.
Капельница для подвода разряжения подойдёт, для воды - нет.

[Evgen79]

Всё таки проще купить будет. Ведро с водой постоянно нужно, да и капельница эта опять, да и время катастрофически не хватает.
По пробовал вытяжку на скоряк, самодельным прибором. Вода поднялась на 18 см. Правда, сифонила кое где. Если даже, все дырки,заделать, мне
кажется что ей намного больше не поднять.